In sella alla
Kawasaki ZX-6R 2003

COM' E' Stanca di sentir definire le sue Ninja solo delle "ottime sportive stradali" la Casa di Akashi ha deciso di dare un colpo di spugna al passato e rilanciare forte sul terreno delle 600 supersport, forse il più difficile. Non una, ma due Ninja: ZX-6R e ZX-6RR, in due diverse cilindrate per assecondare un bacino d’utenza più vasto possibile.

DI NUOVO 636 Non torna indietro Kawasaki, riproponendo la cilindrata che nel 2002 le ha consentito di offrire la "600" più potente e veloce sul mercato. Così la ZX-6R mantiene la cilindrata di 636 cc della Ninja dell’anno scorso, cambiando poi però in ogni particolare, poiché l’unico punto di contatto rimasto con la vecchia versione è proprio la cilindrata.

PER CHI VUOL CORRERE Purtroppo, però, con la ZX-6R non si può correre in nessun campionato (tranne che nella cateogria open). Ma la Kawasaki ha pensato anche agli emuli di Andrew Pitt (campione del mondo Supersport 2001 con la ZX-6R) e di Fabien Foret (nuovo pilota Kawasaki per il 2003 proprio con la Ninja in questione), dedicando loro la ZX-6RR con motore da 599 cc), una vera moto da competizione realizzata in serie limitata (1000 esemplari in Europa, di cui circa 250 in Italia) e contraddistinta da soluzioni meccaniche e ciclistiche al top per offrire il massimo delle prestazioni nella guida in pista. In pratica la Kawasaki sta percorrendo la stessa strada aperta dalla Ducati, ovvero quella di proporre due diverse versioni della stessa moto, una più "umana" e una "pure racing" come valida base di partenza per le competizioni.

UGUALI MA DIVERSE In comune le due Ninja hanno praticamente tutto, dalla linea molto aggressiva e molto ispirata a quella della moto GP Kawasaki, alle soluzioni tecniche. Sono talmente uguali che, se non ci fossero le decals (e il codino monoposto sulla RR, optional sulla 636), sarebbero indistinguibili. Uguali anche nelle scelte tecniche, come la presa del Ram Air System che passa attraverso il cannotto di sterzo, oppure la forcella a steli rovesciati (prima volta su una 600 cc giapponese) o, ancora, le pinze radiali, una chicca finora riservata alle sole moto da competizione.

MOTORE INEDITO Nuovo basamento, nuovi cilindri, nuova testa, nuove valvole, nuovi alberi a camme, nuovo impianto d’iniezione elettronica. Potrei continuare a lungo, ma credo che questa "lista della spesa" sia più che sufficiente per capire che con la vecchia generazione dei motori Kawasaki questi quattro cilindri hanno ben poco a che spartire.

DOPPIA FARFALLA L’iniezione ha i corpi farfallati da 38 mm e utilizza farfalle secondarie (come sulle Suzuki ndr) per ammorbidire la risposta all’acceleratore. Il "cervello" elettronico è una CPU a 32 bit, veloce e precisa nella gestione di tutti i parametri vitali del motore. Inoltre, le bobine d’accensione sono integrate nelle pipette delle candele, più corte e più leggere, mentre il numero di sporgenze sul rotore d’accensione è stato aumentato da 11 a 23 per un anticipo dell’accensione più preciso.

RAM AIR Nuovo è anche il cambio che adotta rapporti più ravvicinati e corti che in precedenza (terza, quarta, quinta e sesta). Entrambi i motori sono catalizzati e utilizzano un sistema d’aria secondaria per rientrare nelle future normative Euro 2, curiosamente il silenziatore non è più in alluminio ma in acciaio inossidabile.

SUPERPOTENZA Il catalizzatore non ha impedito alle nuove Kawa di raggiungere livelli di potenza ai vertici assoluti della categoria. Per la 636 sono dichiarati 118 cv a 13.000 giri (125 con il RAM air in azione) e una coppia di 67 Nm a 11000 giri. Per la 600 i cavalli sono 113 (120 con il RAM air in azione) e la coppia è di 64.4 a 12000 giri.

CICLISTICA AL TOP Rivisto completamente anche il comparto ciclistico con un nuovo telaio che, come già detto, sfrutta il cannotto di sterzo cavo come transito per l’aria che ingozza il RAM Air System. Il perno del forcellone è leggermente più avanzato per far lavorare meglio la sospensione posteriore; di conseguenza, come vuole la tendenza tra le supersportive d’ultima generazione, si allunga il forcellone posteriore.

AVANTRENO RACING Ma dove Kawasaki vuole stupire è nella zona anteriore della moto. Accanto alla forcella a steli rovesciati da 41 mm (ovviamente pluriregolabile) compaiono per la prima volta su una supersportiva di serie le nuovissime pinze Tokiko a quattro pistoncini e quattro pastiglie con montaggio radiale. Le pinze lavorano su dischi semiflottanti da 280 mm di diametro (particolarmente spessi: 6 mm), mentre al posteriore c’è un canonico disco da 220 mm con pinza fissata direttamente al forcellone, senza asta di rinvio.

DIGITALE Quanto alla strumentazione, anche Kawasaki si converte all’era digitale presentando un compatto cruscottino completamente dominato dai cristalli liquidi. Una serie di barrette che si illuminano progressivamente lungo un arco di cerchio svolge la funzione di contagiri, solito display per il tachimetro, mentre non mancano una spia regolabile che indica il regime di cambio marcia e un cronometro per automisurarsi in pista. Naturalmente, la strumentazione prevede anche un indicatore digitale della temperatura, un orologio, un contachilometri parziale e ad una serie completa di spie.

ZX-6RR Fin qui le parti in comune, poi la ZX-6RR si distacca dalla sorella per soluzioni tipicamente racing che la rendono praticamente una moto pronto-gara. Non pensiate che la 636 sia una semplice maggiorazione della 600. I due motori, pur con caratteristiche simili sono unità ben distinte. Infatti, la 600 ha un alesaggio quasi uguale a quello della 636 (da 67x42,5 mm contro 68x43,8 ) il che significa che la ZX-6RR ha un motore fortemente superquadro per andare a cercar potenza là dove serve in pista, ovvero agli alti regimi. Inoltre, la più aggressiva delle Ninja utilizza leggerissimi pistoni forgiati e un limitatore di coppia sulla frizione, che limita il saltellamento della ruota posteriore nelle staccate violente.

C'E' ANCHE IL KIT Sulla RR l’alloggiamento del perno del forcellone è regolabile e permette quindi di adattare le caratteristiche della ciclistica al tipo di guida e ai circuiti; inoltre, il telaio è predisposto per il montaggio di un ammortizzatore di sterzo. Tutte cosette che nessuna delle seicento in commercio fino ad oggi poteva vantare (il limitatore di coppia si potrebbe montare anche sulla 636 ma occorre cambiare l’albero primario del cambio…). La ZX-6RR sarà fornita con un kit competizione composto da una centralina programmabile e da diverse molle e spessori per il gruppo frizione (si parla già di un futuro trofeo monomarca).

PREZZI Tutte "cosette" che rendono la 600 anche più cara (oltre che meno diffusa) della 636. La "RR" costa 10490 €, contro i 9899 € della 636. Le moto arriveranno in gennaio ma già da dicembre ce ne sarà una per concessionario come show bike.