Honda Pan European

COM’È I giapponesi sono incredibili. Sono qualcosa di fastidiosamente perfetto. Alla presentazione mondiale della nuova Pan-European, per esempio, hanno avuto la geniale intuizione di prenotare una intera settimana di pioggia battente, in modo da ricreare al meglio le condizioni di utilizzo di una moto da turismo: un bel percorso misto, fatto di passaggi quasi trialistici nella cittadella medievale di Carcassonne, un tratto autostradale funestato da violente folate di vento, stradine pirenaiche a forte rischio di allagamento e, appunto, pioggia a volontà.
Di fronte a uno scenario del genere la saggezza avrebbe consigliato di rimanere a letto a godersi il calduccio. E invece là fuori c’era la Honda Pan-European ad aspettarci, ammiccante come a prometterci che, con lei, ci saremmo divertiti anche in una giornata del genere. Le abbiamo creduto, ci siamo infilati nel fidato completo in Cordura e Gore-Tex e via, pronti per una giornata da perfetti turisti.

SPIGOLATURE Non pensate sia il "solito" restyling. A Tokyo sono andati ben al di là di una tiratina alle rughe, proponendoci una Pan-European tutta nuova, siglata (ad uso interno Honda) STX 1300. Anzi due nuove Pan-European, la standard e la ABS, che non differisce semplicemente per il sistema anti bloccaggio di frenata. Migliorare la ST 1100 era un compito impegnativo e quindi, da abili strateghi, gli omini con gli occhi a mandorla non hanno stravolto il concetto della Pan-European, ma si sono limitati – si fa per dire - a svilupparne le felici intuizioni.

GRAZIE, PINNE Lo si intuisce già al primo colpo d’occhio: i volumi sono più o meno gli stessi, ma al posto delle forme morbide della regina abdicante, la nuova STX propone linee più spigolose e aggressive. L’erede, per quanto ancora imponente, appare però più snella e leggera. Rimangono le pinne laterali, capaci di salvare in caso di caduta da fermo la carena, che al metro quadro costa all’incirca come un monolocale in centro a Milano. Ebbene, le pinne funzionano, lo ha sperimentato per noi un collega straniero.

SENZA BORSE Piace molto il frontale, convince un po’ meno la coda a sviluppo quasi verticale. Al contrario di altre colleghe da turismo, la nuova Pan-Euopean mantiene un suo fascino anche senza borse laterali, un bel passo avanti rispetto alla ST 1100, che denunciava una certa pesantezza proprio nelle fiancatine troppo estese. Il nuovo look quindi piace, ma rimane un dubbio: tra 10 anni apprezzeremo ancora questa 1300 come facciamo oggi con la ST 1100?

UN DIAMANTE NASCOSTO Le novità tecniche sono ovviamente tutte sotto la carena, a partire dal telaio, una struttura a diamante che potrebbe anche assomigliare a uno chassis da GP One, tanto sono estese le travi in alluminio. Ad osservarla bene, si nota come ricalchi esattamente le forme del vecchio telaio in tubi di acciaio, ovviamente con una rigidità eccezionale. Ecco uno dei segreti della STX 1300: riprende tutto quel che c’era di buono nel progetto precedente, aggiornandolo con la tecnologia più moderna.

AUTONOMIA DA DAKAR Due i serbatoi, per aumentare l’autonomia senza andare a caricarsi troppi chili in alto: il serbatoio principale (21 lt) è in posizione tradizionale, mentre altri 8 litri trovano posto sotto la sella. Il tappo di rifornimento è ovviamente unico. Alla fine il pieno è di 29 litri, capacità in grado di sfiancare anche i più tosti mototuristi, quelli che appunto si fermano solo per fare benza. L’autonomia può ragionevolmente variare, a seconda del polso del pilota, da circa 240 a quasi 400 chilometri, prima che si accenda la spia della riserva. A quel punto rimangono altri 5 litri, per cercarsi con tutta calma un benzinaio.

PRE-PENSIONAMENTI Il forcellone è una specie d’opera d’arte contemporanea: realizzato anch’esso in alluminio e caratterizzato da nerborute nervature, ospita al suo interno l’albero per la trasmissione finale a cardano, un must per una moto da turismo. Sul forcellone lavora un monoammortizzatore, posto sempre sul lato destro. È provvisto dell’utilissimo manopolone per la regolazione del precarico, per variare l’assetto a seconda del peso caricato (moglie e bagagli), un gadget molto gradito dai turisti. Cura ricostituente per la forcella, gli steli passano da 43 a 45 mm, ma soprattutto cambia l’idraulica. Quella attuale sfrutta una cartuccia interna denominata H-MAS e lavora così bene da mandare in pensione il TRAC, uno dei sistemi antiaffondamento tanto in voga negli anni Ottanta, quando venne progettata la prima Pan-European.

FUMATA NERA L’altra diavoleria accantonata (la storia dei giapponesi è piena si soluzioni sperimentate e poi lasciate perdere) è il TCS, il Traction Control System, l’antislittamento, insomma. Spiegazione degli uomini Honda: il TCS è stato tolto perché, dopo una accurata indagine di mercato, si è dedotto che i clienti non ne avrebbero sentito la mancanza più di tanto. Ad ogni modo, ora anche il più tranquillo turista potrà salutare con un bel burn out (fumata di gomma) davanti al 5 stelle.

RUOTONA Per le ruote si è mantenuto il 18" all’anteriore, scelta ormai atipica, mentre al posteriore c’è una 17", con gomma più larga e ribassata. Per entrambe le nuove Pan-Euopean è previsto il sistema di frenata combinata Dual CBS, un ingegnoso dispositivo che è qualcosa di più di un integrale, in quanto ripartisce la potenza frenante tra anteriore e posteriore in modo progressivo. Come si intuisce dal nome, la lussuosa versione ABS è anche dotata di sistema antibloccaggio. Per chiudere il discorso su ciclistica e dintorni, va ricordato come l’interasse sia diminuito a 1.500 mm. Ridotto di una decina di chili anche il peso: 281 a secco la standard, 289 la versione ABS.

DUE PIU' DUE Ed ora, eccoci a tu per tu con il cuore della STX 1300, il motore. Aumentato nella cubatura a 1261 cc, l’originale V4 rimane fedele al precedente schema: ovvero i quattro cilindri trasversali. Due da una parte e due dall’altra, una specie di boxer chiuso a 90°. Il motore trasversale aiuta parecchio su una moto del genere, un po’ per la disposizione dei pesi, un po’ perché così tutti gli organi di trasmissione sono già in linea con la trasmissione finale a cardano.

NO VIBROMASSAGGI Oltretutto questo V4 presenta albero motore e gruppo frizione-cambio controrotanti. I tecnici avranno già capito, agli altri spieghiamo che se una parte di motore (albero) gira in un senso e un’altra (frizione-cambio) in senso opposto, si annulla il fenomeno della coppia di rovesciamento, quello scuotimento laterale tipico dei motori trasversali (mettere un Guzzi o un BMW in folle, accelerare e si capirà il concetto). Oltretutto il V4 è bilanciato quasi naturalmente, ma per rasentare la perfezione (zero vibrazioni) i tecnici Honda lo hanno dotato di ben due alberi antivibrazioni.

CURA DIMAGRANTE Il V4 della nuova Pan European è sempre un 16 valvole, ma ora i due alberi a cammes per ogni testa sono azionati da più compatte catene, al posto delle precedenti cinghie in gomma. Nonostante l’aumento di cubatura, tutto il motore è stato rimpicciolito, tanto che, grazie anche al nuovo look, fa ben capire come sia solo lontano parente del 1100. La novità più importante è l’adozione dell’iniezione elettronica al posto dei carburatori. Ora, ben nascosti nella V dei cilindri, ci sono 4 corpi farfallati da 36 mm, con 8 iniettori. Sopra di essi l’airbox, più compatto del precedente. Ovviamente il V4 Honda è catalizzato e soddisfa addirittura le normative Euro 3. Insomma, è a posto per un pezzo.

DIAMO I NUMERI Questo motore, dalla struttura molto automobilistica, tira fuori 118 cavalli a 8.000 giri , contro i 100 a 7.500 giri della ST 1100. Per un 1300, una potenza del genere è di assoluto riposo e lo dimostra la consistente coppia massima espressa a soli 6500 giri, ben 12,7 kgm. Ecco un rapido raffronto con le più pericolose rivali, per farsi un ordine di misura: BMW K1200 RS, quattro cilindri "a sogliola", 130 CV e 11,9 kgm; BMW R1150 RT, bicilindrico boxer, 92 CV e 10,2 kgm; Yamaha FJR 1300, quattro in linea frontemarcia, 145 CV e 12,8 kgm.

STRAVIZI Per quanto riguarda equipaggiamenti e comfort la turistica Honda offre di tutto e di più: ponte comando tipo aeroplano con tutte le informazioni possibili, si fa prima a vedere le foto che a spiegare tutto il ben di dio. Vale la pena di sottolineare l’indicatore del consumo istantaneo e medio. Due, e belli spaziosi, i vani portaoggetti ai lati del cruscotto, uno con serratura, l’altro senza, da usare al volo per biglietti autostradali, telefonino ecc. Mostruosamente comodo il pomello per la regolazione elettrica del faro anteriore, da tempo usato sulle auto. Evita di farsi a mandare a quel paese dagli automobilisti, incolpevoli vittime dei fari delle moto a pieno carico, che di solito vanno a puntare proprio nei loro specchi. Nella dotazione di serie anche la sella regolabile su tre posizioni, portapacchi e borse laterali, veramente ben realizzate, robuste e impermeabili (sperimentato nel famoso diluvio). La versione ABS offre in più il parabrezza elettrico, davvero utile su questo tipo di moto, dove gli ampi plex assicurano grande protezione ma anche – ogni tanto –qualche fastidio. Lo schermo regolabile elettricamente li risolve tutti. A dire il vero era l’unica mancanza della vecchia ST 1100.

ESAGERANDO In optional, per entrambe le versioni, ci sono invece manopole riscaldate, autoradio, CD charger, deflettori sulla carena, presa di corrente e altri vizi vari. E poi gli accessori specifici Honda, che si possono acquistare anche successivamente alla moto, come il bauletto posteriore (anche lui molto pratico e ben realizzato), la borsa da serbatoio, le borse interne morbide. I prezzi, infine, di solito nota dolente per moto di lusso come la Pan-European, perché tale è, bisogna ammetterlo. E invece, per quanto gli Euro da spendere siano molti, sono cifre ragionevoli e allineate a quelle della concorrenza. 14.700 Euro per la Standard (meno della ST 1100), 16.200 per la ABS. Ovviamente con optional e accessori si sale verso cifre da ricchi.