Cagiva Raptor 1000

COM’È La magica matita di Miguel Galluzzi, il padre della Ducati Monster, ha colpito ancora: Raptor é semplice e affascinante allo stesso tempo. Un insieme di linee tese e tormentate regala a questa moto un grande dinamismo già da ferma. Per gli amanti del design estremo c'è anche V Raptor, più particolare e meno scontata della gemella tutta nuda. Può piacere oppure no, da ammirare comunque per le linee fuori dagli schemi. Diverse e sostanzialmente uguali: la V Raptor differisce per la semicarenatura presa direttamente da un film di fantascienza, un codino più affilato e gli scarichi coperti da una pellicola in carbonio.

CURATA Per rientrare tra le moto che contano in Cagiva non hanno badato a spese. Questa naked è curata sotto ogni aspetto, dalle verniciature al cablaggio non è stato trascurato nessun particolare. Basti pensare che telaio e forcellone sono verniciati in cataforesi: in pratica la vernice polarizzata viene attirata sul telaio coprendo anche l’anfratto più nascosto, una garanzia in più per la resistenza alla corrosione. Qualità innanzi tutto, per far dimenticare certi scivoloni degli anni passati.

A COLPO D’OCCHIO Il cruscotto è veramente compatto nelle dimensioni ma racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri triangolare racchiude le canoniche spie e sovrasta un piccolo display LCD con funzioni di tachimetro, contachilometri e check. In caso di malfunzionamento sul display apparirà un messaggio ben preciso e l’assistenza saprà da subito dove intervenire.

TELAIO HI-TECH Il telaio, realizzato in acciaio altoresistenziale, è una evoluzione del tradizionale traliccio di tubi adottato anche da altre concorrenti. Il suo andamento sinuoso è tanto bello da vedere quanto efficace nella guida. Tutto su Raptor è stato studiato e pensato al dettaglio, anche le sovrastrutture di carrozzeria sono passate al vaglio del CATIA, uno dei programmi di calcolo più avanzati. Il risultato è una moto che pur essendo estremamente leggera (192 kg) può fare a meno di leghe particolari.

SEMPLICE ED EFFICACE L’acciaio è, infatti, utilizzato anche per il forcellone posteriore, un doppio braccio a sezione semiellittica che aziona un monoammortizzatore Sachs regolabile solo nel precarico. Anche il problema dell’interferenza con lo scarico del cilindro posteriore è stato risolto senza particolari artefici: è stato sufficiente disassare l’ammortizzatore di 40 mm verso sinistra. Tutto il cinematismo della sospensione resta quindi tradizionale a beneficio della semplicità di funzionamento. Completa il quadro ciclistico una forcella a steli rovesciati da 43 millimetri con cartuccia separata. Nobile retaggio delle corse è la piastra inferiore dello sterzo a V rovesciata, che fissa gli steli il più in basso possibile per aumentare la rigidità dell’insieme.

FRENI TRADIZIONALI L’impianto frenante si affida a elementi di provata affidabilità ed efficacia. Il canonico doppio disco da 298 mm è frenato da pinze Brembo a doppio pistoncino differenziato. Il disco posteriore da 220 mm utilizza invece una pinza a pistoncino singolo.

TWIN SUZUKI È comunque il motore il vero protagonista su questa moto. Un bicilindrico che nasce nella terra del Sol Levante e che ha trovato l’anima gemella nel telaio della Raptor. Il twin Suzuki è uno dei più sofisticati e potenti della categoria e non è stato necessario rivedere troppo la preziosa meccanica giapponese. Un impianto di scarico completamente ridisegnato, piccoli aggiustamenti all’iniezione e il gioco è fatto. Rispetto alla configurazione originale il V2 ha perso qualche cavallo, ora sono 105 alla ruota, ma esprime una potenza comunque sufficiente per fare di Raptor la naked bicilindrica più potente sul mercato.

COMPATTO La compattezza di questo bicilindrico, che ha il cilindro orizzontale inclinato di 30 gradi sull’orizzontale, ha poi consentito di contenere l’interasse; i primi prototipi prevedevano addirittura 1390 mm ma la versione definitiva opta per una quota più tranquilla di 1440 mm. Tanto di maneggevolezza la Raptor ne ha comunque da vendere.

ATTENTA AL PORTAFOGLI Se è vero che i puristi del made in Italy ad ogni costo potrebbero storcere il naso di fronte all’innesto del twin giapponese nella italianissima ciclistica di Raptor, è altrettanto vero che il bicilindrico Suzuki offre garanzie di prestazioni e di affidabilità. Gli intervalli di manutenzione dilatati nel tempo e nel chilometraggio (per esempio, il gioco valvole controllato dopo 24000 km) sono una carta in più per l’economia di esercizio. D’accordo che la moto è passione ma anche il portafogli ha le sue esigenze. A proposito di portafogli, il prezzo delle due Raptor convince: 18.300.000 lire per la nuda, 19.500.000 per la V, una cifra tutto sommato abbordabile e soprattutto adeguata alle prestazioni.