A RUOTA LIBERA La moto ha il vantaggio di
regalare sensazioni adrenaliniche e relativamente a buon mercato,
ma è innegabile che non sia tra i veicoli in assoluto più sicuri.
L’auto ha invece un equilibrio perfetto, dato dai suoi quattro solidi punti di ancoraggio a terra, ma è meno
eccitante rispetto a qualunque moto, per lo meno se si parla di mezzi comuni
e non di costosissime supercar. C'è chi ha tentato di unire in
un solo veicolo le doti di moto e di auto creando mezzi a tre ruote, ma mai con risultati soddisfacenti.
MESSA IN PIEGA Il punto è che togliendo una ruota ad una macchina si va a
comprometterne la stabilità. Aggiungendo una ruota ad una moto, invece, se ne
migliora in qualche misura la sicurezza di marcia (perlomeno in via teorica)
ma si annulla completamente il piacere di guida. Questo perché il bello della
moto è indissolubilmente legato alla sua dinamica, cioè alle
"pieghe" necessarie per farla curvare. I vari veicoli a tre ruote esistenti (con qualche eccezione legata a pochi veicoli pioneristici
che non sono riusciti ad affermarsi), come i Trike, i vari sidecar o il mitico
Piaggio Ape, non permettono questo movimento di piega, con il risultato di unire
in un unico mezzo solo gli svantaggi delle due categorie.
L’UOVO DI COLOMBO Più di un progettista si è cimentato nel tentativo di superare questo limite,
e non sono mancati esempi di mezzi a tre ruote capaci di piegare in curva, sia
come prototipi sia come prodotti realmente messi in commercio. Veicoli molto raffinati per l’epoca in cui sono stati realizzati, molto costosi e conseguentemente di poco successo, tanto da finire presto
nell’oblio. Fino allo scorso anno, quando Piaggio ha messo sul mercato l’MP3: il
primo veicolo a tre ruote capace di piegare in curva come una moto in piena sicurezza.
DAVANTI O DIETRO? MP3 a parte, tutti i veicoli a tre ruote
capaci di piegare in curva visti finora hanno la coppia di ruote montata al
retrotreno e sfruttano uno snodo sul telaio per piegare sulla ruota
anteriore. Questa scelta è stata seguita anche dai progettisti
dell’innovativo Carver One, un veicolo a tre ruote dotato di cellula
abitacolo, motore e trazione posteriori, due ruote parallele al retrotreno e
capace di piegare su una ruota singola anteriore come una moto, ma che non si
usa come una moto.
MOTOMACCHINA Per impostazione tecnica e comandi il Carver One ricorda più
una macchina che una moto, sebbene una macchina molto particolare. Prima di
tutto qui esiste un vero e proprio abitacolo, con una grande portiera per
accedervi, e due sedili di tipo automobilistico montati in tandem. Quello che
il pilota si trova davanti è poi un
volante e non un manubrio. Anche tutti gli altri comandi sono quelli
di un'auto: c’è una leva del cambio tradizionale, i pedali sono i classici
tre affiancati (frizione, freno e acceleratore) e persino il quadro
strumenti è quello tipico di un auto. Non mancano le cinture di
sicurezza a tre punti a completare la sensazione di essere a bordo di un’auto
piuttosto che di una moto, se non fosse che al di là del parabrezza quella
che si può scorgere è una sola ruota centrale, con un classico pneumatico
motociclistico.
PIEGHE CONTROLLATE Tecnicamente è composto da un telaio monoscocca che
forma l’abitacolo, collegato attraverso un sistema meccanico-idraulico a un
gruppo propulsore posteriore di derivazione automobilistica. Il motore
trasmette la potenza a terra tramite un differenziale meccanico a due ruote, con
gommatura da auto, mentre la direzionalità del mezzo è ottenuta attraverso
un sistema di sterzo che muove la ruota singola anteriore e grazie alla
possibilità di inclinare la cellula dell’abitacolo in maniera guidata. A
comandare l’inclinazione del mezzo ci pensa il Dynamic Vehicle Control (DVC™)
che si regola automaticamente in base alla velocità e all’accelerazione del
mezzo. L’inclinazione massima possibile è di ben 45° e la velocità massima
dichiarata con cui la cellula può piegare è significativa: 85 gradi al secondo,
una velocità più adatta ad una delle ultime attrazioni di Gardaland che ad un
veicolo a motore.
TU MI TURBI Se tutto quanto c’è sopra risponde alla regola del "famolo
strano", il motore è invece convenzionale, un quattro cilindri turbocompresso
Toyota di 659 cc. La potenza massima è di 50 Kw (68 cv) a 6.000 giri/min e,
a detta dell’importatore, già rispettoso della futura
normativa Euro 5. La coppia massima non è male, dato
che sono 100 i Nm sprigionati a soli 3.200 giri. Per chi volesse qualcosa
in più, è disponibile una versione biturbo del piccolo quattro cilindri, che
dovrebbe offrire una ventina di cavalli aggiuntivi. Il motore è accoppiato ad un
cambio meccanico a cinque marce più retromarcia e le prestazioni dichiarate
parlano di 185 km/h di velocità massima e di un’accelerazione di 8,2 secondi per
passare da 0 a 100 km/h.
È UN TIPO Certo è che la linea di questo veicolo lascia un po’
perplessi. C’è un certo squilibrio tra il posteriore compatto e aggressivo e
la zona anteriore tronca, da cui spuntano in maniera un po’ brutale i bracci del
sistema di sterzo. Bella, in compenso, la ruota anteriore singola, il cui
cerchio in lega mostra più dei suoi 17" pollici di diametro. C’è da dire però
che la Carver One è molto curata a livello di finiture e neanche le parti
meno in vista hanno quell’immagine un po’ dimessa tipica dei prodotti
artigianali costruiti in piccola serie. Il motivo di tutto ciò si può spiegare
con il fatto che l’assemblaggio di questi mezzi è realizzato dall’inglese
Prodrive, azienda specializzata in engineering automobilistico e a cui si
affidano Case del calibro di Subaru (per le auto da rally) e Aston Martin.
Vista dal vero colpiscono poi le sue misure: la Carver è lunga ben 3,40 metri con un passo di 2,70 m.
Evidentemente la volontà di offrire il secondo sedile ha impedito di costruire
un veicolo più compatto e, dato anche lo spazio risicato riservato al "secondo", c’è da chiedersi se incaponirsi su questa scelta non abbia avuto
più effetti negativi che positivi.
