Buell XB12X Ulysses

COM’È È inevitabile, se vuoi ingrandire il tuo bacino di utenza devi aumentare l’offerta di modelli andando a pascolare la dove fino ad ora non lo avevi mai fatto. Ormai lo spirito del marchio vale ben poco, servono i clienti. Così se BMW costruisce naked strapotenti, se Ducati costruisce una Multistrada, se Harley costruisce una "quasi" naked con motore sportivo, perché Buell non può costruire una Adventure Sport?

SORPRESA All’apparire delle prime foto la sorpresa non è mancata e basta vedere i nostri primi commenti per capire come la Ulysses abbia fatto discutere, e anche sul suo prezzo si sono fatte mille ipotesi. Leviamo subito un dubbio allora, la Ulysses costerà 12.495 € chiavi in mano. Per la prima volta, quindi, Buell mette le ruote fuori dall’asfalto proponendo una moto che mantiene la filosofia del divertimento di guida su asfalto, ma non vuole nemmeno fermarsi alla prima strada sterrata. È il principio delle cross-over, quella parola tanto di moda tra le auto e che indica quei mezzi capaci di fare un po’ di tutto.

UGUALE? PER NIENTE! A guardarla così di sfuggita pare una Lightning "stretchata" e un po’ taroccata. Invece, durante il lunghissimo briefing tecnico, gli ingegneri americani ci hanno fatto una testa così per farci capire che la Ulysses è proprio un’altra moto. E in effetti, per certi versi c’è da dargli ragione. Restano ferme le "fisse" tecniche di Erik Buell, (massimo accentramento delle masse, riduzione drastica delle masse non sospese, baricentro il più basso possibile, telaio ultrarigido), ma la Ulysses è in realtà una moto molto differente dalle Buell che conosciamo.

MISURE NORMALI Il telaio ad esempio, è completamente cambiato, conquistando misure da moto normale con l’angolo del cannotto che sale fino a 23,5° effettivi (21° sulla Lightning). Il telaio è stato anche allargato per aumentare la capienza del serbatoio (che poi è il telaio stesso) fino agli attuali 16,7 litri, per una autonomia adeguata alla categoria: 320 km. Le gambe (sempre Showa multiregolabili con il posteriore Cantilever) si allungano (escursione di 165 mm davanti e 162 mm dietro) e la sella si alza fino a quota 841 mm. Ma, soprattutto, la Buell guadagna ben 50 mm di interasse (dagli striminziti 1.320 mm della Lightning ai 1.370 mm), grazie ad un forcellone allungato, che grazie a spessori differenti mantiene è addirittura più rigido di quello delle sorelle stradali pur pesando uguale.

RESPIRA IN ALTO Visto che si tratta di una moto portata al fuoristrada è stata spostata anche la presa d’aria dell’airbox, adesso piazzata sopra al serbatoio così che la Buell è garantita per oltre 80 cm di guado.

RUOTE SPORTIVE Sebbene la Ulysses dichiari il suo amore per il fuoristrada ha però mantenuto le ruote da 17 pollici, per cui nonostante il riferimento per i progettisti siano la BMW GS e la Suzuki V-Strom, io la porrei più sullo stesso piano della Ducati Multistrada, ovvero una stradale, divertente da guidare che non disdegna di affrontare qualche strada bianca. Come accadde a suo tempo per la Ducati, anche la Ulysses ha pneumatici studiati apposta per lei: sono i Dunlop D 616 (con misure sportive 120/70 e 180/55), dal disegno intermedio, che come vedremo sono parte integrante della bella guida offerta dalla Buell.

TECNICA DA BUELL Le altre scelte tecniche sono intoccabili, come il disco anteriore di tipo perimetrale (il complesso ruota più disco è davvero leggero) o lo scarico sotto al motore (un po’ esposto per il fuoristrada, ma indubbiamente la soluzione migliore per inerzie e baricentro basso), o la trasmissione a cinghia. Per quest’ultima è stato speso del gran tempo in collaudi affinché l’affidabilità fosse massima anche nelle situazioni critiche imposte dalla guida nello sterrato. La cinghia è completamente nuova e a proteggerla c’è anche un carter molto ampio.

LEGGERA E se il confronto è con le altre bicilindriche maxi enduro la Buell può anche vantarsi di essere tra le più leggere: solo 193 kg a secco. Il motore è sempre lui, con i due cilindri perfettamente allineati e pistoni che corrono su e giù per un tragitto molto lungo. Il V2 da 1.203 cc eroga 100 cv a 6.600 giri con una coppia di 110 Nm a 6.000 giri. Le caratteristiche di erogazione sono dunque quelle tipiche di tutte le Buell, ma la bella novità è nel reparto trasmissione con un cambio completamente rivisto a livello di innesti e una frizione ben più morbida da azionare (dichiarato il 22 % dello sforzo in meno rispetto al precedente motore 1200). Iniezione elettronica e valvola parzializzatrice allo scarico riescono ad ottimizzare la combustione così che la Ulysses rientra nella Euro 2 senza nemmeno dover ricorrere ad un catalizzatore o ad un dispositivo di aria secondaria.

LA CODA SI FA IN TRE La versatilità della Ulysses si esprime anche con l'arrivo del sistema Triple Tail, quella specie di tavolozza appoggiata sulla sella in grado di assumere tre posizioni e tre funzioni differenti: portapacchi quando appoggiato sulla sella, schienale per il passeggero una volta alzato o portapacchi una volta aperto completamente.

ACCESSORI DA TOURING Come le vere viaggiatrici, anche la Ulysses dispone di aggeggi tipici da tourer: due prese di alimentazione ausiliarie (una sul cruscotto, l’altra sotto la sella), un vano portaoggetti sotto la sella, capace di contenere una tuta antipioggia leggera. Saranno disponibili anche delle borse laterali e un bauletto (omologate per la velocità massima raggiungibile della moto). Le finiture sono in linea con le altre Buell, bella l’idea delle sovrastrutture non verniciate ma colorate direttamente nello stampo (così si mantiene la lucentezza nel tempo), belle le superfici del telaio e del forcellone, un po’ vecchiotti invece i blocchetti elettrici e un po’ semplice il cruscotto (lo stesso delle Lightning/Firebolt).