COM’È Potete dire quello che volete di BMW, ma non che a Monaco
non sanno costruire ottime moto da turismo.
L’attenzione per il comfort, per
l’attitudine a macinare chilometri su chilometri, per la collocazione di
passeggero e bagagli
è un punto fermo nella progettazione di qualsiasi moto, e
anche se ultimamente certi modelli azzardano non poco sia dal punto di vista
delle prestazioni, sia da quello del design,
quando a Monaco tornano sulla
"retta via" non si fanno mancare niente.
SUPERDOTATA La K 1200 GT è l’esempio di questo tipo di progettazione.
Nasce sulla ossatura delle due moto a quattro cilindri più sportive prodotte
finora da BMW: la K 1200R e la K 1200S, ma si allarga a dismisura nelle dimensioni
e nella dotazione fino a diventare una regina dell’autostrada. Ad allargarsi
è, ovviamente, anche il listino: le chiavi della 1200GT non ve le mollano per
meno di 18.200 € per una versione base già piuttosto ricca (cupolino
elettrico, e borse laterali sono di serie), ma farsi prendere la mano è un
attimo e ci vuol poco a sforare il tetto dei 20.000 €. Soprattutto se si considerano
irrinunciabili accessori come i fari allo Xenon (370 € e
irrinunciabili sul serio vista la loro efficienza), il sistema ESA di
regolazione delle sospensioni (700 €), sella e manopole riscaldabili (220
+ 220 €), cruise control (350 €) e computer di bordo (160 €). Tutte cose che
troviamo sulla GT che ritiriamo per la prova che, listini alla mano costa 19.710
€.
TOP CLASS Una vera ammiraglia, quindi, che non manca di farsi notare
non solo per le dimensioni ma anche per l’estetica quantomeno particolare.
La K1200GT è piuttosto imponente di suo e il design certo non la slancia. Il
morbo dello spigolo pare aver contagiato anche i designer BMW che forse si
sono fatti un po’ prendere la mano nelle fiancate della carenatura: un paio
di metri quadri di plastica piatta e verticale che si potrebbero benissimo
vendere come spazi pubblicitari ambulanti e farebbero la felicità dei piloti
sempre in cerca di spazio dove appiccicare gli adesivi degli sponsor. Così la
1200 GT finisce per sembrare molto più ingombrante di quanto non sia veramente.
Certo non è una minimoto ma nemmeno un colosso come pare in foto.
CODA SLANCIATA All’imponenza dell’anteriore fa da contraltare un
posteriore più slanciato in cui sono ovviamente le borse laterali a
farla da padrone, finalmente di uguale capienza perchè quella destra non
è più intralciata dallo scarico. Di fatto però queste borse sono molto più
grandi fuori che dentro, il guscio è veramente spesso e ne limita la
capienza obbligando il viaggiatore di lungo corso a rinunciare a un po’ di
bagagli. Lo stesso dicasi per il bauletto, nella nostra moto in versione
"piccola", da 28 litri.
SOGLIOLA ADDIO Per quanto riguarda la struttura
tecnica, come già detto, è la medesima della S e della R. Niente più sogliola
per la GT, che adotta il quattro cilindri in linea frontemarcia inclinato in
avanti di 55°. Per l’occasione la cavalleria viene leggermente
ridimensionata (da 164 a 152 cavalli a 9.500 giri) mantenendo la
coppia di 130 Nm che arriva però ad un regime più basso 7.750 giri, anche se
piuttosto altino per il genere di moto. Anche l’impostazione ciclistica non è
cambiata con il Duolever e Paralever di ultima generazione (quello con il
perno ruota cavo) a fare da filtro tra passeggeri ed asfalto. Il telaio in
alluminio è lo stesso delle sorelle, e complessivamente la nuova GT
rispecchia i criteri che portano alla nascita delle ultime BMW, ovvero è più
potente (+ 17%) e leggera (-6%) della precedente.
