Ducati Testastretta

Un mondiale perso non fa piacere a nessuno, soprattutto a chi è abituato a vincere, ma in Ducati non se la sono presa troppo. Si è capito più tardi perché: avevano già un asso nella manica. Il nuovo motore stava, infatti, già girando al banco con grande successo. Lo si è potuto notare all’Intermot di Monaco, in settembre, dove abbiamo potuto assistere al nuovo capitolo dell'avventura tecnologica del bicilindrico più blasonato ed esclusivo del mondo: il "Testastretta".

PROGRESSO CONTINUO Anni di progressi hanno portato al limite lo sviluppo del bicilindrico 996 desmoquattro nella configurazione attuale, un esempio di longevità tecnologica, che ha saputo mantenere la leadership del mondiale Superbike per così tanti anni, grazie anche ad un continuo lavoro d’affinamento ed ottimizzazione che ha chiamato in causa ogni elemento: valvole, profili camme, geometria dei condotti e della camera di combustione, corpo farfallato, pistone, biella, ecc. Non era più possibile andare oltre, serviva un grande cambiamento, non nella configurazione, guai a toccare i punti cardine del successo Ducati (V di 90° quattro valvole e comando desmodromico), occorreva piuttosto studiare qualcosa che consentisse di aumentare ulteriormente le prestazioni del bicilindrico di Borgo Panigale e allo stesso tempo di compattarne le dimensioni, da sempre poco adatte a rientrare nella ciclistica di una moto da corsa.

RIVOLUZIONE Per la prima volta dalla nascita del motore 851, quindi, il processo evolutivo, che ha assicurato al Desmoquattro Ducati di stabilirsi per undici anni ai vertici del Mondiale Superbike, ha conosciuto una vera e propria impennata. Nel nuovo motore sono raccolte tutte le esperienze, sportive e ingegneristiche, accumulate in questo lungo periodo. Più che una evoluzione quindi si tratta di un motore completamente nuovo. Solo esteticamente il motore Testastretta si mantiene fedele ai canoni estetici delle unità propulsive che lo hanno preceduto (pur con un design più pulito) le differenze sono "dentro", nel cuore di questo bicilindrico che ha visto ricalcolati i parametri della geometria interna, modificata la configurazione della termodinamica, affinata tutta la tecnica di dettaglio.

LA FILOSOFIA NON CAMBIA Risulta piuttosto difficile pensare ad una Ducati con motore diverso dal bicilindrico a L, in ogni caso gli ingegneri hanno testato anche strade diverse. Il lavoro di ricerca e sviluppo è iniziato proprio dalla verifica dell’architettura di base del motore per accertare se potessero esservi configurazioni alternative globalmente più efficaci. Un’attenta analisi CAD ha mostrato invece come la configurazione ad L, nata per assicurare il giusto raffreddamento a teste e cilindri dei motori ad aria, potesse essere ancora efficace.
Completata questa prima verifica, i progettisti Ducati sono passati a ricalcolare tutti i parametri fondamentali del Desmoquattro; una ricerca ovviamente mirata ad ottenere un deciso incremento di quei valori di potenza e coppia che con la configurazione attuale avevano ormai poco margine di crescita.

PIÙ GIRI, MA NON SOLO Basilare la ricerca di un regime di rotazione più elevato, condizione irrinunciabile per ottenere maggior potenza da qualsiasi motore endotermico, le ricerche hanno però curato particolarmente anche l’efficienza termodinamica e di combustione che avrebbe dovuto essere massima anche al nuovo limite di giri.
Primo passo verso l’aumento del regime di rotazione, la riduzione della corsa (da 66 a 63,5 mm) per mantenere la velocità lineare del pistone entro limiti accettabili, conseguenza diretta l’aumento dell’alesaggio, passato da 98 a 100 mm per una cilindrata complessiva di 998 cc. Il maggior alesaggio ha consentito inoltre  di utilizzare valvole di grande diametro, che, in combinazione con condotti d’aspirazione più corti e rettilinei, assicurano ai cilindri il massimo riempimento anche a regimi elevatissimi.

UN CIELO PIATTO Per assicurare l’elevato rendimento termodinamico la camera di combustione deve avere un profilo molto compatto, questo per far sì che il tempo di combustione della miscela aria-benzina sia il più breve possibile.
Il profilo compatto, poi, consente anche di ottenere un elevato rapporto di compressione, fattore fondamentale nella determinazione dell’efficienza termodinamica, in associazione con una configurazione perfettamente pulita del cielo del pistone.
La configurazione della camera di combustione del motore Testastretta ha consentito di ottenere un elevato rapporto di compressione (11,5:1) con cielo del pistone perfettamente piatto. Nel complesso si è quindi ottenuta una camera di combustione molto pulita, con un conseguente incremento dell’efficienza termodinamica, anche rispetto a quella già elevatissima del Desmoquattro di 996cc dell’ultima versione SPS.

ANGOLO ACUTO La vera rivoluzione di questo motore sta comunque nella disposizione delle valvole. Impossibile rinunciare al comando desmodromico, segno distintivo del motore Ducati; grande lavoro è stato quindi svolto per ridurre l’ingombro di tutto il sistema, sottoposto ad una vera e propria cura di miniaturizzazione. L'angolo incluso tra le valvole, cresciute di diametro (40-33 in luogo di 36-30), si è ridotto dai 40° del Desmoquattro a soli 25° (rispetto alla verticale aspirazione 12°, scarico 13°). Una riduzione rilevante che ha costretto i tecnici Ducati a sviluppare un cinematismo completamente nuovo. I bilancieri di chiusura sono stati infulcrati nella posizione originale, cioè in prossimità della mezzeria della testa; quelli d’apertura, invece, ora hanno i fulcri spostati sul lato opposto. La nuova disposizione non solo ha consentito di ridurre l’ingombro generale e di ottenere una camera di scoppio più compatta, ma ha avuto anche benefici effetti sull’accessibilità meccanica rendendo più semplici e rapide le operazioni di manutenzione. Allo scopo di sfruttare al meglio questi vantaggi la sommità della testa del Testastretta è ora scomponibile. Gli alberi a camme ruotano su supporti direttamente ricavati nell'alluminio della testa e chiusi, superiormente, da cappelli, con ulteriore vantaggio per l'accessibilità, ma anche per la silenziosità di funzionamento del propulsore.

AFFINAMENTO GENERALE Ma le novità non si limitano alla sola parte termodinamica, tutto il motore ha subito importanti cambiamenti. Particolare attenzione è stata rivolta al circuito di lubrificazione che ora può contare su un coppa più profonda che assicura il pescaggio adeguato anche in situazioni critiche: basso livello del lubrificante, forti accelerazioni o decelerazioni. Di conseguenza i carter sono stati completamente riprogettati anche per offrire maggior leggerezza e una incrementata resistenza meccanica.

TANTA ELETTRONICA Un bicilindrico così sofisticato non poteva naturalmente rinunciare ad una buona dose di elettronica. Accensione ed iniezione sono gestite da un sistema integrato digitale, con una nuova centralina molto compatta, che ha consentito di adottare un cablaggio semplificato e di comandare non solo le funzioni vitali del motore ma anche una serie di funzioni ausiliarie, come l'intervento delle elettroventole. Il salto generazionale dell’elettronica si percepisce ad occhio nudo. Basta affiancare le due centraline, la differenza dimensionale e di peso è paragonabile se non maggiore di quella che c’è tra un telefonino di ultima generazione e uno di quattro anni fa.

MI FACCIO LA DOCCIA La 748 R per prima ha introdotto il singolo iniettore centrale "a doccia", posizionato sopra il cornetto di aspirazione, soluzione questa mutuata dal mondo dell’auto, visti gli ottimi risultati ottenuti, questa soluzione è stata utilizzata anche sul motore Testastretta. Molto lavoro, che ha dato i suoi frutti. Il Testastretta ha visto crescere la potenza del 10% rispetto al motore 996 SPS. Ora vengono dichiarati una potenza di 135 cavalli a 10.200 giri e una coppia di 10,3 kgm a 8000 giri. Valori che dovrebbero mantenere la 996R (unico modello ad utilizzare per ora questo tipo di motore) ai vertici dei campionati Superbike prossimi venturi.

 Stefano Cordara
6 marzo 2001

Tipo Motore: Bicilindrico a L, distribuzione desmodromica 4 valvole, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 998 cc
Alesaggio x Corsa: 100 x 63,5 mm
Rapporto di compressione: 11.4:1
Potenza: 100 kW (135 cv) a 10200 giri/min
Coppia: 101 Nm (10,3 kgm) 8000 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato mm 54
Scarico: 2 silenziatori Termignoni in alluminio
Cambio: a 6 marce, rapporti 1a 37/15, 2a 30/17, 3a 28/20, 4a 26/20, 5a 24/23, 6a 23/24
Trasmissione primaria: ingranaggi a denti diritti; rapporto 1,84
Trasmissione secondaria: catena; pignone 15; corona 36
Frizione: multidisco a secco con comando idraulico