Desmosedici Twinpulse

Nove mesi. C’è voluto tanto quanto mettere al mondo un essere umano per vedere il motore Ducati che correrà nella moto GP del prossimo anno. A nove mesi esatti dall’annuncio dell’impegno nella nuova classe regina a quattro tempi, la Ducati ha, infatti, terminato la progettazione del nuovo motore, che entro maggio inizierà le prove al banco.
Basta il nome per capire che ci sarà qualcosa di diverso dal solito sotto le carene della Ducati GP. Ebbene sì, il motore sarà, infatti, un quattro cilindri a L (ovvero con lo stesso schema degli attuali bicilindrici), con cilindrata di 989 cc e una potenza stimata di oltre 220 cv a 16.000 giri.

DUE NON BASTANO Ma perché non un bicilindrico? I Ducatisti doc saranno in fermento. Ebbene, la Ducati ha studiato molte soluzioni, compresa quella del bicilindrico a pistoni ellittici, l’unica che avrebbe permesso di ottenere un propulsore competitivo ma a costo di complicanze realizzative notevoli. Il semplice bicilindrico, invece, non riuscirebbe a raggiungere le potenze necessarie ad essere competitivo e il vantaggio in termini di peso (10 kg) rispetto ai quattro e cinque cilindri, potrebbe non essere sufficiente a colmare il gap prestazionale con i motori più frazionati.

QUATTRO COME DUE Quindi, ecco la soluzione, un quattro cilindri che funziona come un bicilindrico. Proprio così, il Desmosedici twinpulse ha, infatti, i due pistoni d’ogni bancata che si muovono appaiati, con scoppi contemporanei (da qui il nome twinimpulse), ottenendo, di fatto, una sorta di big bang. Così si possono ottenere i cavalli necessari ma allo stesso tempo si hanno notevoli benefici sulla trazione. Il Desmosedici dovrebbe stressare meno i pneumatici e questo è già un buon punto di partenza per una categoria nella quale non è la potenza il problema ma il come metterla a terra.

TEMPI RAPIDI Senza contare che, secondo l’Ing. Claudio Domenicali, amministratore delegato di Ducati Corse, un motore del genere avrà tempi di sviluppo relativamente brevi, essendo concettualmente molto vicino ad un bicilindrico e potendo quindi sfruttare tutta l’esperienza fatta sull’attuale Testastretta.

DUE ALTERNATIVE Il motore Desmosedici, progettato per tollerare le maggiori sollecitazioni generate dagli scoppi simultanei, offre un ulteriore vantaggio: permette, infatti, di sperimentare contemporaneamente due diverse versioni. Oltre a quella twinpulse verrà, infatti, sperimentata e testata in pista anche una configurazione a scoppi tradizionali, in grado di erogare una potenza massima leggermente superiore, probabilmente però a scapito della trazione. Saranno i test in pista e le sensazioni dei piloti a definire quale configurazione verrà adottata in gara.

ANCORA DESMO Ovviamente la tradizione non si dimentica, un motore da corsa Ducati non può ormai più prescindere dalla distribuzione desmodromica, adottata naturalmente anche sul Desmosedici con l’aggiunta di un comando a cascata d’ingranaggi. E chi se non Ducati poteva utilizzare un sistema del genere? I regimi di rotazione elevatissimi dei motori da GP, trovano un compagno ideale nel comando desmodromico che consente di non ricorrere ad altre inevitabili soluzioni come le valvole pneumatiche (utilizzate da Aprilia ndr). Il regime massimo previsto per questo motore è di 18000 giri.
Le prime prove al banco del nuovo motore sono previste per maggio ed i test in pista inizieranno a luglio, con l’obiettivo di essere in gara con una squadra ufficiale composta da due piloti a partire dal primo GP del 2003.

UNA QUATTRO C’ERA GIA' Una curiosità: non è la prima volta che la Ducati si cimenta con un quattro cilindri. Verso la fine degli anni sessanta venne realizzata su pressanti richieste dell’importatore americano l’Apollo, una quattro cilindri a L che (molto alla lontana ovviamente) ricorda questo motore. Di quel motore non se ne fece più nulla, l’Apollo non entrò mai in produzione. Altri tempi, presto la Ducati quattro cilindri sarà una realtà, con buona pace degli innamorati cronici del pompone.

Motore
Quattro tempi, 4 cilindri a L
Alesaggio n.d.
Corsa n.d.
Cilindrata totale 989cm³
Potenza massima all’albero (prevista) oltre 161 kW (220 CV) a 16000 giri/min
Coppia massima all’albero (prevista) 100 Nm (10.2 kgm) a 14000 giri/min

Distribuzione
Doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
Comando desmodromico con cascata di ingranaggi

Raffreddamento
A liquido

Accensione
Elettronica a scarica induttiva
Candele Champion
Bobine stick-coil Magneti Marelli

Alimentazione
Iniezione elettronica indiretta
Centralina elettronica Magneti Marelli
4 corpi farfallati a singolo iniettore Magneti Marelli

Cambio
A sei rapporti, con innesti frontali, estraibile