In pista con:  Subaru Impreza WRX Sti

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MARKETING E CARATTERE La carrozzeria a tre volumi quasi disarmonici e la grinta esibita delle precedenti generazioni STI (datate 1993 e 2000) erano diventati un carattere distintivo. Perché mai cambiare? Semplice: la base é quella della compatta da poco rinnovata che ha scelto il format due volumi. La scelta fa discutere, ma una cosa va detta: la nuova Impreza e specialmente la STI é poco fotogenica. Dal vivo funziona meglio: con i cerchi oro e un colore non metallizzato (meglio il blu d’ordinanza) nessuno potrà equivocare. E poi il carattere, come le primizie tecniche e la voglia di stare fuori dal coro, sono rimasti: i fan della serie non devono preoccuparsi.

LINEE GOTICHE In Italia arriva da marzo 2008 con prezzo da definire e cilindrata cresciuta a 2,5 litri rispetto alla versione duemila del mercato giapponese. Buchi, muscoli e alettoni hanno un gran potere ipnotco. Cosa cambia rispetto alle sorelle tranquille? Rimane il cofano rastremato che nasconde un boxer con il suo bel baricentro basso. Ma ci sono il powedome arieggiato in stile muscle car e nel paraurti l’apertura per l’intercooler. Poi ancora i passaruota allargati ma ben raccordati, i badge identificativi, l’alettone posteriore e i 4 tubi discarico al posteriore, due per lato, che completano il make-up.

INTERNO STI La vista dell’abitacolo è rassicurante. Volante sportivo e sedili contenitivi in pelle e Alcantara, pedaliera bucherellata, cruscotto sobrio con inserti in alluminio e pulsante dedicato all’accensione sono come ci si aspetta. Tecnici ed essenziali. Mentre l’illuminotecnica che gioca con cromie e sfumature vicino al magenta, il navigatore con hard disk e touch screen, come la finitura curata nei dettagli puntano senza complessi a gusti raffinati dei clienti premium. Non mancano, coerentemente con lo spirito Subaru, ricercatezze anche dove non si vede o non si tocca: ad esempio i supporti della plancia sono in alluminio per alleggerire le masse. O alcune concessioni alle comodità borghesi come la chiave elettronica.

BASE CONOSCIUTA Ma nella Impreza "cattiva" contano scheletro, cuore e dna, qualsiasi mancanza non verrebbe perdonata dai puristi. E qui, nessuna rivoluzione: propulsore, trasmissione con differenziale e cambio a sei marce derivano dalla precedente generazione e sono rigorosamente in linea retta. Nonostante le dimensioni più compatte rispetto al passato il passo aumenta (+8,9 cm) come le carreggiate (+4 cm davanti e 4,5 dietro) mentre la lunghezza fuori tutto (441 cm) e gli sbalzi diminuiscono. Non si tratta di dettagli ma di fattori decisivi per competere nei campionati rally. La distribuzione dei pesi maniacale é bilanciata tra anteriore e posteriore ma anche tra destra e sinistra. La massa complessiva rimane sui 1505 chilogrammi.

CRESCITA PRESTAZIONALE Mr. Mori – il project manager che segue da tempo la linea STI - diffonde il suo credo: poco importa il formato a due o tre volumi, la nuova generazione offre più prestazioni e più guidabilità. La scheda tecnica sembra il paese delle meraviglie: c’è la doppia fasatura variabile per valvole in aspirazione e scarico, il turbo twin scroll, l’intercooler ora raffredda meglio disturbando di meno l’aerodinamica. L’andamento del tetto e l’alettone sono studiati per generare una spinta verso il basso: maggiore stabilità sul veloce. Le sospensioni anteriori a montanti invertiti con bracci in alluminio sono accoppiate a quelle posteriori a doppio braccio oscillante. I cerchi sono da 18 pollici, freni e pinze sono Brembo a 4 pistoncini con ABS tarato per utilizzi sportivi.

NUMERI E CHIP Neppure curva di erogazione più piena ed emissioni (leggermente) ridotte, come i consumi, hanno imposto sacrifici. Il 2,5 litri offre 300 cavalli (erano 280) e la coppia sale a 397 Nm (erano 395) a 4000 giri. E poi ci sono i chip elettronici. Al "centro" rimane sempre la trazione integrale ma diventa possibile scegliere una quantità (quasi) infinita di regolazioni per tutto il resto. Il controllo di stabilità VDC (per la prima volta sulla STI) dispone di tre modalità di intervento (normal, traction, off). Il sistema di controllo del differenziale centrale DCCD consente sei regolazioni manuali e tre automatiche per aumentare o diminuire il bloccaggio.

TRE MOTORI E tutto si incrocia in combinazione con la Subaru Intelligent Drive, quasi "tre propulsori in uno". La manopolina magica serve a scegliere una risposta all’acceleratore tranquilla, agitata o…ignorante. Troppo sofisticata? Forse i puristi potrebbero eccepire ma basta giocare con le regolazioni, come eravamo abituati a fare solo nei videogame, e tutto diventa chiaro. Una belvetta da rally per "hardcore fans" come direbbero gli strateghi del marketing, ma volendo, e senza nulla togliere alle doti sportive, anche più Gran Turismo o compatta da "tutti i giorni". Provare (in pista) per credere.