Prova:  Porsche Cayenne GTS

PANCIA A TERRA La sigla GTS è di quelle che non lasciano spazio a molti dubbi: Gran Turismo e Sport si possono tranquillamente accendere e confermare, senza bisogno dell’aiuto del pubblico o della telefonata a casa. La sportività di questa nuova versione della Suv tedesca passa soprattutto attraverso una nuova configurazione del telaio. Rispetto alla Cayenne S vulgaris, che fa da punto di partenza, la GTS è prima di tutto più acquatta, su spettacolari cerchi da 21 pollici gommati 295/35: metro alla mano, l’assetto è ribassato di 24 mm.

AL DUBUTTO Il vero fiore all’occhiello è però celato alla vista. Prima Cayenne in assoluto, la GTS dispone di serie del Porsche Active Suspension Management, o PASM per i più introdotti, che sarebbe poi in parole povere il sistema di ammortizzatori intelligenti della Casa. Abbinato a molle in acciaio, sino ad ora è sempre stato riservato come standard alle sportive stradali e garantisce doti di trasformismo notevoli, pronto a cambiare taratura in men che non si dica a seconda delle condizioni della fondo e dello stile di guida. Il tutto in base a tre diversi programmi di funzionamento: Comfort, Normal e Sport.

CHIP AL POTERE Le diavolerie tecnologiche non si fermano qui. Accanto agli ammortizzatori a controllo elettronico, la Cayenne GTS conferma il Porsche Traction Management, nome in codice del sistema di trazione integrale permanente. Di norma invia il 38% della coppia alle ruote anteriori e il restante 62% a quelle posteriori ma la centralina non si formalizza se c’è da variare al volo la proporzione. Il tutto non solo in caso di scarsa aderenza ma anche agendo di concerto con il controllo elettronico della stabilità e tenendo quindi curati velocità, accelerazione laterale, angolo di sterzata e pressione sull’acceleratore.

CUSCINO D’ARIA Nel fuoristrada estremo, invece, si apprezzano la presenza del riduttore e del blocco del differenziale centrale. Volendo esagerare, si possono montare anche le sospensioni pneumatiche, che permettono la massima libertà nella regolazione dell’altezza da terra, o il Porsche Dynamic Chassis Control (a sua volta distillabile in PDCC ) con funzione anche antirollio, entrambi optional.

IL BELLO DELLA DIRETTA Anche il motore fa il pieno di tecnologia, a partire dall’iniezione diretta di benzina DFI (nulla di strano: Direct Fuel Injection). La scheda tecnica snocciola numeri di tutto rispetto per un V8 4.8 aspirato. La potenza massima è di 405 cv a 6.500 giri, con un picco di coppia di 500 Nm tondi tondi a 3.500 giri. I cavalli sono 20 in più di quelli della S, un incremento ottenuto lavorando di fino soprattutto sul lato aspirazione. Per far respirare meglio il motore, i tecnici hanno portato da 76 a 82 mm il diametro del condotto a Y che porta aria alla farfalla, regolando poi di conseguenza l’iniezione, gli alberi a camme e la fasatura delle valvole.

DOUBLE FACE Si tratta di un motore dalla doppia personalità. Sta al pilota decidere se avere a che fare con il Dottor Jekill o con Mister Hyde, semplicemente agendo sul tasto Sport piazzato sul tunnel centrale. Attivando la funzione, il motore si fa più reattivo a ogni minima pressione sull’acceleratore e sfodera una voce più cupa e profonda, grazie anche all’apertura di una valvola nello scarico. Azionando il pulsante magico, anche l’assetto si adegua, passando all’omonima taratura irrigidita Sport.

FAI DA TE Per rispondere più prontamente, la Cayenne GTS adotta anche un rapporto al ponte accorciato rispetto a quello della S, mentre i sei rapporti del cambio manuale restano esattamente gli stessi. Per chi preferisse un cambio automatico, in opzione c’è il noto Tiptronic S, a sua volta dotato di sei marce. La sua presenza fa peggiorare appena la velocità massima (da 253 a 251 km/h) e il tempo nello 0-100 (da 6,1 a 6,5 secondi), mentre assicura un passo avanti sul fronte dei consumi (da 6,6 a 7,2 km/litro).

GIU’ DA GUERRA Soddisfatto il piede destro, siccome anche l’occhio vuole la sua parte, anche il look si adegua. Nulla di nuovo sotto il sole, però. La GTS si limita ad attingere dal guardaroba della sorella Turbo a livello del frontale e della coda, mentre lungo le fiancate i passaruota si allargano di 14 mm per coprire adeguatamente cerchi e gomme oversize. Nel muso si notano soprattutto le sottili luci a Led e le ampie prese d’aria, sottolineate da uno spoiler che trova poi continuità nelle minigonne sottoporta. In coda è difficile invece restare indifferenti davanti alla doppia coppia di scarichi, vezzosamente incorniciati in metallo.