In prova:  Lexus GS 2005

COM’E’ Presentata ormai più di un anno fa al Salone di Detroit del 2004 e già venduta Oltreoceano, la nuova Lexus GS sta per arrivare anche in Europa. Una precedenza, quella accordata agli yankee, assolutamente comprensibile. Concepita per soddisfare il palato degli automobilisti a stelle e strisce, la Lexus ha trovato l’America… proprio in America. E’ quindi normale che questo mercato sia coccolato dalla Casa nipponica ben più di quelli del Vecchio Continente.

PROVACI ANCORA, GS Dalle nostre parti infatti, un po’ la radicata immagine di status symbol delle rivali tedesche, un po’ l’assenza di un motore turbodiesel nella gamma hanno sinora penalizzato la diffusione del brand di lusso del Gruppo Toyota. Ora però le cose potrebbe almeno in parte cambiare, complice anche l’andamento del prezzo alla pompa del gasolio, che sta penalizzando le grandi turbodiesel e potrebbe far recuperare un po’ di terreno alle benzina.

PIU’ SPORTIVA Fattori di mercato a parte, per farsi strada la nuova GS ha armi più affilate dalla già ottima serie precedente, a partire da un’estetica più personale e soprattutto più sportiveggiante. A dare un taglio più grintoso è soprattutto il padiglione, più basso rispetto al passato e raccordato da una linea più tesa e spiovente alla coda. Il look non sarà quello di una coupé ma la differenza rispetto alle altre berline a tre volumi si nota, eccome. Anche perché il particolare disegno dei lamierati regala l’illusione della presenza di un portellone che invece non c’è.

A MUSO LUNGO A causa pure del disegno non proprio filante delle luci, la coda ha un’aria imponente e massiccia, specie se confrontata con il lungo muso, cui è raccordata da una piega che corre lungo tutta la fiancata. Il cofano bombato degrada verso la doppia coppia di fari che rappresenta il più stretto legame con la vecchia serie, nonostante tutti qui abbia una forma più filante, come se fosse tenuto teso da una mano invisibile. Anche se a prima vista gli ingombri sembrerebbero cresciuti di più, la nuova GS ha misure quasi invariate rispetto al passato, con una lunghezza e una larghezza maggiori di circa 2 cm (nell’ordine 4.825 e 1.820 mm, per l’esattezza) e un’altezza che, come già anticipato, cala invece leggermente (-15 mm, per un totale di 1.430).

PER QUATTRO La variazione maggiore si registra così a livello di passo, che si allunga di 5 cm, a vantaggio dell’abitabilità, che si dimostra di tutto rispetto. Certo, alcune rivali offrono più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori ma vista la forma attillata del padiglione ci si poteva aspettare di peggio. Al contrario, tutto tranquillo: in quattro si viaggia davvero in prima classe. Non in cinque, però: l’ingombro del tunnel della trasmissione non permette all’eventuale quinto passeggero di sistemare i piedi a dovere. Al punto che la stessa Lexus ha saggiamente sagomato il divano posteriore con due poltrone laterali e uno strapuntino centrale.

A REGOLA D’ARTE Anche nella zona anteriore il tunnel ha ingombri notevoli. La plancia e la consolle sono comunque molto ben raccordate, con uno stile piacevolmente sobrio e moderno, in cui si fa un moderato ricorso agli inserti in legno. La qualità delle finiture dimostra che la fama e i riconoscimenti conquistati da Lexus ai quattro angoli del pianeta sono meritati. I materiali impiegati non prestano il fianco a critiche e tutto è montato a regola d’arte.

SOLO AUTOMATICA Al momento del lancio, fissato per fine aprile, la gamma della nuova Lexus GS si articolerà attorno a due motori, entrambi abbinati alla trazione posteriore e a un cambio automatico adattivo a sei rapporti con funzione sequenziale e tre programmi di gestione elettronica (sportivo, normale e per la guida su neve). Il più piccolo, destinato alla GS 300, è un inedito 3.0 V6 che utilizza tecnologie di ultima generazione, come l’iniezione diretta di benzina e il doppio sistema VVT-i che varia la fase delle valvole di aspirazione e di scarico. Simili stregonerie portano a una potenza e a una coppia massime rispettivamente di 249 CV a 6.200 giri e di 310 Nm a 3.500 giri. La velocità di punta è di 240 km/h, il tempo nello 0-100 km/h è di 7,2 secondi e il consumo medio è di 9,8 litri/100 km.

OTTO VOLANTE Per chi proprio non si sa accontentare c’è poi anche il V8 4.3 già visto per esempio sull’ammiraglia di famiglia, la LS. In questo caso la conta dei cavalli si ferma a quota 283 (a 5.600 giri), con un picco di coppia di 417 Nm a 3.500 giri. Le prestazioni salgono di conseguenza. Il tempo impiegato per lo scatto è di 6,1 secondi mentre solo l’inflessibile centralina impedisce alla GS 430 di superare i 250 km/h. In questo caso il consumo medio è di 11,4 litri/100 km.

SEMPRE RICCA La GS 300 verrà offerta con tre livelli di allestimento. Già la base, offerta a 47.000 euro tondi tondi è prevista dotata di ogni ben d’Iddio. Di serie figurano infatti tra le altre cose l’interno in pelle, i fari allo xeno adattivi con lavafari, i cerchi in lega da 17", il sensore della pressione dei pneumatici, il caricatore CD con dieci altoparlanti e il climatizzatore bizona. La versione intermedia è la Plus, che con un prezzo di 52.000 euro offre anche il navigatore satellitare con schermo multifunzione touch-screen e sistema di comunicazione Bluetooth, l’assistenza al parcheggio con telecamera posteriore, il sensore pioggia e cerchi da 18".

DI BENE IN MEGLIO Ancor più ricca è la GS 300 Ambassador, che con un listino di 58.000 euro mette sul piatto pure il tetto apribile elettrico, il cruise control adattivo, lo stereo Mark Levinson a 14 diffusori e un esclusivo sistema di sicurezza battezzato Pre-Crash Safety. Quest’ultimo impiega un radar sistemato nel frontale che avverte la presenza di un eventuale ostacolo e avvisa la centralina che, sulla base di velocità, movimenti della vettura e comportamento del guidatore, prepara l’auto all’impatto, pretensionando la cintura.

CHIP AL POTERE Sulla versione top GS 430, dotata anche di sospensioni attive AVS con settaggio sportivo o confortevole, il Pre-Crash Safety irrigidisce anche l’assetto per evitare l’affondamento del muso e potenzia se necessario l’azione sui freni, a loro volta a controllo elettronico. Proprio l’elettronica è il fiore all’occhiello della 430, in vendita a un prezzo di 68.000 euro. Questa Lexus affida ai chip anche la gestione dello sterzo (Variable Gear Ratio Steering) e dell’intera dinamica (Vehicle Dynamics Integrated Management), tanto che la centralina arriva anche a variare l’angolo di sterzata per contrastare eventuali sbandate.