Su strada con:  Opel Insignia Ecoflex

BIRRA LIGHT Dopo la sportiva (OPC), ecco l’ecologica. Le emanazioni della fortunata berlina tedesca  - Car of The Year 2009 e già a quota 120.000 ordini in meno di sei mesi – continuano e tengono issata la bandiera del marchio tedesco di GM, ancora conteso da Magna e Fiat. In tempi di crisi e di ecopass, si sa, il pollice verde non risparmia nessuno, nemmeno il motore delle ammiraglie top. Il bello sta nello scoprire che, in casi come questo, c’è solo da guadagnarci.

MENO DA’ PIU’ Interventi chirurgici, ore di lavoro certosino nella galleria del vento per limare piccoli ma significanti numeri, che fanno la loro piccola parte nel risparmio quotidiano e soprattutto giocano d’anticipo sulle normative anti-inquinamento. E alla fine, ecco una macchina che oltretutto sulle autobhan riesce a spingere più della sorella non-eco. Dall’Insignia all’Insignia Ecoflex, la velocità massima sale da 218 a 221 km/h, a parità di accelerazione (0-100 in 9,5 sec) e coppia (380 Nm con l’overboost) del 2.0 common rail da 160 cv. I 5,2 (-0,6) litri di consumo nel misto e i 136 g di CO2 (-21), sono invece le note liete con il segno “meno”. Vediamo come ci si è arrivati.

MICRO-CHIRURGIA Il micro-lifting avviene dentro e fuori, ma sfidiamo anche il campione del mondo del “Trova la differenza” ad aguzzare l’occhio tanto da riuscire a distinguere le due versioni senza guardare il retro. Lì, infatti, si staglia il bollino “Ecoflex” che certifica il trattamento particolare ricevuto in officina. Cinque mosse hanno permesso ottimizzare l’aerodinamica tanto da ridurre di un punto il suo Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica); nel motore, invece, l’applicazione della tecnologia Clean Tech ha aumentato l’efficienza dei processi di iniezione e combustione.

OK, IL Cx E’ GIUSTO Nove millesimi di Cx sono stati abbattuti con l’aggiunta di paratie sotto il serbatoio capaci di migliorare il deflusso dell’aria. Davanti, poi, la griglia è stata completamente chiusa, e altri 5 millesimi di cx sono belli che andati. Grazie a uno spoiler più profilato e meno scolpito, che segna -0,003 alla voce Cx, un altro piccolo passo avanti verso l’obiettivo è compiuto. Il numero giusto però è 0,26, e per raggiungerlo serve ancora uno sforzo.

SIGILLO FINALE E allora giù l’assetto, ribassato di 3 mm all’anteriore e di 14 mm al posteriore con lo scopo di ridurre la quantità di aria che defluisce nel sottoscocca, dove la resistenza aerodinamica è maggiore che sopra. Il tutto consente di eliminare altri 2 millesimi di Cx, prima che la quinta e ultima mossa (sigillo della parte inferiore del radiatore) completi l’impresa.

IL CERCHIO E’ CHIUSO A sublimare l'operazione, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, scarpe Michelin Premacy HP 225/55 R17, ad essere precisi, nell’equipaggiamento di serie. Quanto al motore, la tecnologia Clean Tech – adottata anche sul duemila biturbo in arrivo ad ottobre – si basa su un sistema elettronico denominato “closed loop”, che in sostanza adatta l’iniezione del carburante alla combustione ottimizzando entrambe i processi. Alla prova del cambio, prima e seconda marcia si scoprono così più corte (per non penalizzare l’accelerazione) mentre l’ultima marcia (la sesta) è stata allungata.

OCCHIO DI LINCE Alla fine si ottiene una carta d’identità che alla voce consumi dichiara quanto segue: 6,8 nel ciclo urbano, 4,2 in quello extraurbano e 5,2 nel misto ogni 100 chilometri percorsi. Prezzo al pubblico: 27.400 euro per l’allestimento Sport e 28.500 euro per quello “Cosmo”. Che anche sulla versione Ecoflex danno la possibilità di passare dal settaggio normale a quelli Sport o Tour e annoverano fari bi-xeno, che si autoregolano in base al traffico, e l’Opel Eye, il dispositivo in grado di leggere e riconoscere i segnali stradali.

COME VA  Dopo tanta dottrina, si passa alla pratica. Saliamo al volante dell’Insignia per capire se il suo essere diventata un poco più ecosostenibile vada a discapito delle prestazioni. Qualche curva prima di imboccare l’autobhan ci permette di apprezzare lo sterzo diretto e la precisione con cui s'inserisce nelle curve, ma soprattutto di constatare che con rapporti così lunghi la quarta marcia si potrebbe considerare un lusso finché i limiti di velocità non consentono di avvicinare i cento. Ci vien da pensare addirittura che la sesta (appositamente allungata per ridurre i consumi) sia quasi superflua dalle nostre parti, dove i limiti di velocità sono ben più restrittivi.

BUON ASCOLTO Nel complesso il 2.0 CDTI ci regala sempre una spinta costante, che tra i 1700 e i 2500 giri offre il massimo dell’elasticità, pur rivelandosi generoso di coppia anche al di fuori del range ottimale. Lo attendevamo al varco alla prova-rumore e, con sorpresa, constatiamo che l’insonorizzazione pare essere addirittura migliorata dopo le modifiche, e buona parte del merito va all’aerodinamica ottimizzata:anche alle soglie dei 200 la conversazione tra guidatore e passeggero o un buon ascolto musicale non sono affatto molestati, né da sotto, né da fuori.

SINCERA Il banco di prova più duro è però quello dei consumi, dove sulla carta d’identità si leggono cifre che sanno di promessa elettorale e generano tanto appetito quanta diffidenza. E invece, alla fine della crociera leggiamo sul computer di bordo i 5,2 litri di consumo medio promessi, constatando che tra i colleghi qualcuno è perfino riuscito ad essere più parco. Per chi soffrisse di piede pesante, invece, un consiglio per risparmiare potrebbe essere di seguire il ritmo imposto dal prezioso indicatore di cambiata.