In prova:  Honda CR-V 2007

DARWIN INSEGNA Ormai la strada è segnata e, la battuta ci sta tutta, si tratta di una strada rigorosamente asfaltata o, al limite, sterrata: le Suv non si stanno solo moltiplicando ma si stanno anche evolvendo in chiave, appunto, sempre più stradale. E non potrebbe essere diversamente. L’acquirente medio spesso si accontenta di sapere che, volendo, la sua auto potrebbe arrampicarsi per sentieri impervi ma non si sogna neppure di sfruttarne le potenzialità. Al limite può venire comoda se nevica e lo spazzaneve tarda a passare.

CROSSOVER La cosa più logica è dare quindi al cliente un prodotto in linea con le sue esigenze. E’ più o meno questo il ragionamento che hanno fatto in Giappone quando hanno progettato la terza generazione della CR-V. Nata e cresciuta come fuoristrada tranquilla, questa Honda si trasforma con il nuovo modello in una crossover. La definizione è il solito jolly, che in questo caso individua un’auto che di una Suv ha giusto l’aspetto e la trazione integrale permanente ma che è stata pensata per fare le veci di una wagon o di una monovolume. E ciò, per l’utente di cui sopra, non è affatto disprezzabile.

TAGLIO AUDACE A regalare alla CR-V un look da avventuriera sono soprattutto i grandi fascioni paraurti. La loro parte inferiore recita il ruolo della piastra capace di proteggere dai colpi bassi nel fuoristrada e si veste di nero, proprio come i sottoporta. Il resto lo fa il frontale massiccio, dominato da una presa d’aria spalancata sotto un cofano che gira alto come se fosse stato disegnato da Mary Quant. I fari hanno una forma appuntita, l’esatto contrario dei finestrini, arrotondati come quelli di una coupé. Le linee curve non mancano neppure nella coda, dove tiene banco un portellone leggermente bombato e, a differenza del passato, incernierato in alto e privo della ruota di scorta esterna.

PIU’ COMPATTA Come se non bastassero questi indizi, a confermare la maggior vocazione stradale c’è anche la sensazione che la CR-V sia più compatta e acquattata a terra. C’è poco da stupirsi, dunque, che la Honda dichiari orgogliosa di aver abbassato il baricentro di 2,5 cm. In fondo, carta canta: metro alla mano il nuovo modello risulta più corto del vecchio (- 105 mm, per un totale di 4.530), più basso (- 30 mm, arrivando a 1.810), più largo ( + 35 mm, 1.820) e anche con un passo appena più corto (- 10 mm, 2.620).

UN BASTIMENTO CARICO DI… La leggera riduzione delle dimensioni non impone sacrifici sul fronte abitabilità e capacità di carico. Il volume utile è di 556 litri, pronti però a salire sfruttando lo scorrimento longitudinale di 150 mm del divano posteriore. Ribaltando quest’ultimo in avanti la CR-V può ospitare due mountain-bike senza che sia necessario staccare le loro ruote anteriori. In tema di versatilità, un altro fiore all’occhiello è rappresentato da un ripiano amovibile che può dividere in due il bagagliaio a 33 cm di altezza facilitando il trasporto di oggetti non impilabili.

PICCOLI TOCCHI Se la carrozzeria è originale, l’abitacolo non è da meno, con la plancia caratterizzata dalla massiccia console centrale che ospita anche la leva del cambio e lascia così libero il pavimento. Molti particolari hanno un look ricercato, come la leva del freno a mano, le maniglie dei pannelli portiera e il volante, di chiara estrazione sportiva. Più in generale si nota un attento studio ergonomico, con tanti vani portaoggetti a disposizione di tutti i passeggeri.

A GENNAIO Dopo il debutto in società al Motor Show di Bologna, la CR-V arriverà nelle concessionarie verso la metà di gennaio. I motori previsti sono due, uno a benzina e uno a gasolio. Quest’ultimo dovrebbe raccogliere circa il 70% degli ordini e altro non è che il 2.2 i-CTDi già apprezzato anche sulla precedente edizione. Rivisto solo in piccoli dettagli, dispone sempre di 140 cv a 4.000 giri con una coppia massima di 340 Nm a 2.000 giri, che portano la CR-V a 187 km/h dopo essere transitata ai 100 in 10,3 secondi. La percorrenza media è di 15,4 km/litro.

NUOVO DI ZECCA Il due litri a benzina i-VTEC è invece una novità e appartiene alla stessa famiglia del 1.800 montato dalla Civic. Dotato di fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione, eroga 150 cv a 6.200 giri, con un picco di coppia di 192 Nm a 4.200 giri. In questo caso la velocità massima è di 190 km/h, con un tempo nello scatto 0-100 di 10,2 secondi e un consumo medio di un litro ogni 12,3 km percorsi. I cambi standard sono manuali, a sei marce per il motore turbodiesel e a cinque per quello a benzina, offerto anche con un automatico a cinque rapporti.

SI FA IN QUATTRO I livelli di allestimento annunciati per l’Italia sono quattro. Quello base è il Comfort, che dispone tra le altre cose di sei airbag, clima manuale, cerchi da 17" in acciaio, sintolettore CD e Mp3, controllo elettronico della stabilità e della trazione (Esp e Tcs). Su un gradino successivo si pone l’allestimento Sport, con standard anche i cerchi il lega, il clima bizona automatico, il cruise control, la presa Aux-in e i sensori pioggia e crepuscolare. Un ulteriore e consistente passo in avanti si fa con la versione Executive, che ha di serie il filtro DPF per il motore turbodiesel, i cerchi da 18", il navigatore satellitare Garmin, i vetri posteriori scuri, i sedili in pelle, i fari allo xeno con lavafari, e il tetto panoramico in cristallo.

SI FERMI CHI PUO’ Al top della gamma italiana c’è infine la Advance, con telecamerina posteriore di assistenza al parcheggio e navigatore con vivavoce Bluetooth a comandi vocali. A nobilitarla ci sono anche dotazioni sinora riservate ad auto di rango superiore. Esempi sono i fari autodirezionanti, il cruise control adattivo e il sistema CMBS, sigla che sta per Collision Mitigation Brake System. Questi ultimi due dispositivi utilizzano un piccolo radar sistemato nella zona frontale. Il primo si occupa di mantenere la velocità impostata, adattandola ai rallentamenti del traffico e gestendo la distanza di sicurezza tra i 30 e i 180 km/h. Il secondo analizza invece la distanza di sicurezza e la velocità relativa rispetto a chi precede la CR-V; quando si accorge che esiste il rischio di tamponamento, il CMBS richiama l’attenzione del pilota e, se questi non interviene, arriva a frenare di testa sua dapprima piano e poi in modo più deciso per evitare un impatto troppo violento. Parlare di prezzi al centesimo è prematuro ma in linea di massima pare che la CR-V 2.0 Comfort non debba allontanarsi troppo dai 27.000 euro, mentre l’assegno da staccare per una 2.2 i-CDTi Advance dovrebbe aggirarsi attorno ai 39.000 euro.