Su strada e in pista con:  Audi TT RS

A VOLTE RITORNANO Dopo essere rimasto inutilizzato per molti anni, l’abbinamento tra cinque cilindri turbo e trazione quattro torna a far parlare di sé all’ombra dei quattro anelli Audi. Quello era lo schema meccanico delle Sport quattro che negli Anni 80 spopolavano nelle gare di mezzo mondo, nei rally come anche alla Pikes Peak, e toglievano il sonno ai cultori del genere. Protagoniste dell’operazione nostalgia sono le nuove TT RS Coupé e Roadster, che vanno a rifare la punta alla gamma TT e portano per la prima volta la sigla RS su una sportiva compatta. Finora le due lettere in questione erano state riservate infatti alle versioni "estreme" dell’A4 e dell’A6.

DIVERSA DA TUTTE Costruita come queste ultime sotto le direttive della quattro GmbH, braccio armato di Ingolstadt in materia di auto tuttopepe, la TT RS si distingue da una TT vulgaris per numerosi particolari. Partendo dal muso, si notano soprattutto le prese d’aria maggiorate, sottolineate da uno spoiler ben affilato. Al centro tiene banco l’immancabile mascherona single frame, per l’occasione verniciata in nero lucido e con cornicetta in alluminio e affiancata da fari allo Xeno con luci di posizione a Led.

VOLA BASSA L’attenzione all’aerodinamica è evidente, con minigonne che tutto sono fuorché mini, un diffusore che estrae l’aria dal fondo della macchina e un alettone che sormonta la coda, fisso nella dotazione standard o automatico a scomparsa a richiesta. Se la RS sembra acquattata sui cerchi a cinque razze da 19" gommati 255/35 non è solo un’illusione ottica. L’assetto è infatti ribassato di 10 mm, oltre che irrigidito, tanto a livello di molle quanto di ammortizzatori.

SI FERMI CHI PUO’ Anche i freni non sono quelli standard montati sulle TT base ma sono potenziati in ottica sportiva. I dischi sono tutti ventilati. Quelli anteriori, da 370 mm, sono ampiamente forati e lavorati da pinze in alluminio a quattro pistoncini, mentre quelli posteriori sono da 310 mm. A giustificare tutto questo spiegamento di forze è la cavalleria da tenere a bada.

MR MUSCOLO Sotto il cofano c’è, come anticipato all’inizio, un cinque cilindri sovralimentato da 2,5 litri capace di erogare 340 cv stabilmente tra i 5.400 e i 6.500 giri e mantenere la coppia massima di 450 Nm costante tra i 1.600 e i 5.300 giri. Dietro prestazioni così brillanti ci sono molti "segreti", a partire da una turbina di grandi dimensioni e arrivando fino a pistoni ultraleggeri in alluminio, passando per l’iniezione diretta della benzina FSI. Oltre che raffinato, il motore è anche molto compatto, con una lunghezza di soli 494 mm ottenuta grazie anche alla riduzione dello spessore delle pareti tra i cilindri a soli 88 mm.

WEIGHT WATCHERS Anche il peso è contenuto in soli 183 kg, mentre quello complessivo ammonta a 1.450 kg per la Coupé e 1.510 kg per la Roadster. Si tratta di valori di tutto rispetto, ottenuti realizzando la carrozzeria con la filosofia Audi Space Frame e utilizzando cioè molto alluminio, specie nella zona frontale, per avere una più equilibrata distribuzione delle masse. Il rapporto peso/potenza delle due versioni è nell’ordine di 4,3 e 4,4 kg/cv, non male davvero se si pensa che sulla bilancia grava anche la trazione integrale quattro che con il cambio manuale a sei marce fa da denominatore comune a tutte le TT RS.

SCATTO BRUCIANTE Quanto alle prestazioni, lo scatto da 0 a 100 avviene in 4,6 secondi per la Coupé e 4,7 secondi per la Roadster. La loro progressione è fermata dalla centralina una volta raggiunti i 250 km/h, ma chi bazzica spesso le autobahn tedesche può farsi consegnare con un’elettronica più permissiva e con il limite aumentato a 280 km/h. Due paroline le meritano pure i consumi, secondari per il cliente-tipo di queste macchine. La TT RS chiusa percorre mediamente 10,9 km con un litro di benzina e la variante scoperta fa poco peggio, con 10,5 km/litro.

FACCIAMO I CONTI Prima di passare al "come va", riflettori puntati sui prezzi: la Coupé costa 58.100 euro e la Roadster 61.250 euro. L’allestimento è unico e identico, con l’eccezione della presenza della capote e del frangivento elettrici sulla spider. Della dotazione standard fanno parte, tra le altre cose, oltre al climatizzatore, i sedili rivestiti in alcantara e pelle e i già citati fari allo Xeno. Tra gli optional spiccano per ora i sedili sportivi interamente in pelle mentre il cambio robotizzato a doppia frizione S Tronic arriverà solo in un secondo tempo.