Jaguar X-Type 2.0

Quelli veri, quelli con il giaguaro nel cuore oltre che nel box, hanno sempre arricciato il naso. Non sfagiolava una compatta con il logo noto sul cofano, non convinceva l’allargamento della famiglia: dov’era finita la tanto cara snobberia? E poi, è pericolosamente vicina la parentela con zia Ford e pericolosamente presenti possibili accostamenti con la pari grado dall’ovale blu. Insomma, sedersi tra la pelle di Coventry e sentirsi parlare di Mondeo (con tutto il rispetto) non è mai andato così giù. Ai jaguaristi doc.

Ma ci sono gli altri, la cosiddetta "New Jag Generation": più giovani, meno ricchi, più sbarazzini. È a loro che guarda ancora una volta la Casa di Eddie Irvine, con l’ultima novità del capitolo X-Type. Una duemila che porta al debutto – per Jaguar - la trazione anteriore, con l’obiettivo di allargare ulteriormente il target della nuova direzione.

Il V6 AJ, quattro alberi a camme e 24 valvole – che fa parte della stessa famiglia del 2.5 e del 3.0 litri - smussa a 2100cc la cilindrata e porta i cavalli a quota 156 (117 kW) a 6800 giri, per una coppia di 200 Nm a 4100 g/min. Il che si traduce in 210 orari a fondo corsa e 8,9 secondi per accelerare da zero a cento.

Va bene le fauci feline che minacciano dal centro del volante, va bene la pelle, il blasone che, tutto sommato, rimane presente e il cofano nerboruto, ma non ci si deve dimenticare di essere a bordo della Jag più piccola. Le cose sono due. Per trotterellare in giro a velocità domenicali – intese come gita fuori porta lasciando lo stress a casa – la X-Type 2.0 litri è ideale. Comoda, silenziosa (i fruscii aerodinamici dovuti agli specchi laterali si iniziano ad avvertire solo sopra i cento), fluida, non c’è che dire. È se si schiaccia che torna alla memoria il discorso della New Jag Generation e degli old style che storcono il naso.

Il 2000 cc non dà il "calcio nella schiena" e tende a risvegliarsi solo sopra i 3000 giri. Tanto che la mano destra sulla leva del cambio meccanico (secco ma preciso negli innesti) bisogna sempre tenercela, per andare a scovare la coppia per i sorpassi. I 6800 giri di limite massimo della potenza vanno poi interpretati: il rumore cresce in modo proporzionale – arrivando in zona rossa a diventare quasi fastidioso – ma la spinta inizia a stallare prima dei 6000.

La trazione anteriore si riconosce invece per la classica tendenza al sottosterzo, facilmente correggibile alleggerendo il gas: caratteristica che non influisce più di tanto sulla stabilità della vettura che – se proprio non si decide di mettere casco e guanti di Irvine – risulta sempre precisa e sicura in marcia, con in più mamma tecnologia che perennemente vede e provvede. L’impianto frenante è in sintonia con le prestazioni, facilmente modulabile grazie alla corsa del pedale piuttosto fonda. Lievemente leggero lo sterzo.

Sono due gli allestimenti previsti dal lancio del mese di marzo: V6 2.0 litri (30.940 Euro) e V6 2.0 litri Executive (34.760 Euro).