UNA VIA L’ALTRA Di
carne al fuoco, alla Volvo
ne hanno parecchia.
Prima dell’estate arriverà sul mercato
la C70,
seguita a ruota dalla nuova ammiraglia
S80, realizzata sulla nuova piattaforma di taglia large su cui arriveranno
in un secondo tempo le S60 e le V70 prossime venture. Come se non bastasse, in Scandinavia
fervono i preparativi anche per il lancio della
C30, che debutterà
a settembre a Parigi e sarà nelle vetrine delle concessionarie verso fine anno.
PIU’ MUSCOLI Alla Volvo non si dimenticano però nemmeno della S40 e della V50, che restano le best-seller sul mercato italiano e che, come tali, meritano tutte le attenzioni del caso. In Svezia hanno quindi deciso di andare a colmare la principale lacuna di una gamma altrimenti già piuttosto articolata, ovvero l’assenza di una turbodiesel muscolosa e dal temperamento sportivo capace di reggere il confronto con le dirette rivali, tedesche in testa.
TRAPIANTO RIUSCITO La scelta, e non poteva essere diversamente, è caduta sull’ultima versione del D5 da 2,4 litri, primo turbodiesel interamente costruito da Volvo e già adottato sulla S60 e sulla V70, oltre che sulle due crosscountry, la XC70 e la XC90. Nessun rischio di rigetto per il trapianto: con piccoli interventi, come l’accorpamento della turbina e dei collettori di scarico, il cinque cilindri svedese risulta abbastanza compatto per trovare spazio in posizione trasversale anche sotto il cofano delle piccole (si fa per dire) S40 e V50. Restano confermate le soluzioni tecniche raffinate come gli iniettori a sette ugelli e come la turbina gestita elettronicamente, assieme alla valvola EGR e a quella a farfalla. Il tutto con il filtro antiparticolato a fare da ciliegina sulla torta.
ALI AI PIEDI Nella configurazione scelta dagli ingegneri svedesi, la potenza massima è di 180 cv a 4.000 giri, cinque in meno di quelli disponibili sulle sorelle, mentre la coppia di 350 Nm è stabile nell’intervallo da 1.750 a 3.250 giri. Le prestazioni dichiarate coincidono per la berlina e la station wagon: 220 km/h di velocità massima, un tempo di 8,5 secondi per il passaggio da 0 a 100 e percorrenze medie nell’ordine dei 14,3 km/litro.
IN PROGRESSIONE Sono numeri di tutto rispetto ma, al di là dei valori assoluti, il D5 regala notevoli soddisfazioni anche quando si lasciano i guantini bucati nel cassettino e ci si limita ad andare a passeggio senza troppa fretta. La spinta è vigorosa sin dai regimi più bassi e quando si aumenta la pressione sull’acceleratore a progressione è regolare. Il crescendo si fa veemente agli alti e porta la lancetta del contagiri a superare quota 4.000 con un certa disinvoltura, oltre che con una voce bella decisa.
FA LA DURA Le S40 e le V50 D5 adottano un assetto Dynamic leggermente più basso e più rigido rispetto a quello della versioni "normali", che aiuta a gestire il surplus di potenza assieme ai cerchi da 16" gommati 205/55. Una simile scelta riduce sensibilmente il rollio e aumenta la precisione in curva, sia nell’ingresso in traiettoria, sia in fase di percorrenza. Lo scotto da pagare è una risposta un po’ più secca sullo sconnesso. La situazione è comunque tutt’altro che drammatica e anche quando si affrontano avvallamenti e buche profondi il comfort è accettabilissimo.
PEPATA E… SALATA Le versioni D5 della S40 e della V50 si aggiungono a quelle esistenti e sono declinate in abbinamento a tutti e tre gli allestimenti oggi a listino: Kinetic, Momentum e Summum. Il loro prezzo è di 4.350 euro in più rispetto alle sorelle 2.0D da 136 cv, pari dunque nell’ordine a 30.125, 32.465 e 35.250 euro. Il divario non è da poco ma a giustificarlo non ci sono solo i 44 cavalli, l’assetto più sostenuto, piccoli interventi al look della mascherina e il doppio terminale di scarico. A fare la differenza è soprattutto l’ottimo cambio automatico Geartronic a cinque marce con funzione sequanziale, che da solo vale 1.650 euro e che qui è fornito di serie. L’alternativa manuale a sei marce sarà ordinabile solo nel 2007.
