Libertà è un’auto idrogeno

Obiettivo: ridurre drasticamente le polveri venefiche che i motori a scoppio distribuiscono nell’aria e, perché no, liberare gli Usa (e chi vorrà seguirli in questa impresa) dalla dipendenza del petrolio.

Un sogno? Non più, la tecnologia è quella delle Fuel Cell, una sorta di batterie chimiche capaci di produrre energia elettrica combinando l’idrogeno con l’ossigeno dell’aria. Con il risultato che l'unico sottoprodotto generato è l’acqua anziché l'anidride carbonica, la sostanza inquinante responsabile del riscaldamento globale della Terra e dei problemi metereologici che ci costringono a non usare l’auto. La tecnologia esiste, anche se ancora a costi elevati. La strada però è indicata. Ed è quella del motore elettrico, l’unico a poter funzionare con l’idrogeno. Addio motore a scoppio quindi?

Ecco tutto quello che c’è da sapere sulle auto a idrogeno, per capire che cosa guideremo tra 10 e tra 20 anni.

È vero che altre volte il classico motore a scoppio è sembrato sul punto di soccombere: per esempio ai tempi delle prime crisi petrolifere, negli anni Settanta, o ancora verso la metà egli anni Ottanta, quando molti erano convinti che l’auto elettrica stesse ormai per lasciare il ruolo di eterna promessa, puntualmente vanificata dall’inefficienza delle batterie. Ma poi, il buon vecchio motore a pistoni è sempre riuscito a risorgere, superando anche norme sulle emissioni che a prima vista sembravano fatte apposta per decretarne la fine. E può darsi che riesca a spuntarla anche stavolta. Ma senza benzina o gasolio, questo è fuori discussione. E non è questione di disponibilità di petrolio, che pure è limitata e che, man mano che si sfruttano i giacimenti, vedrà i costi di estrazione crescere progressivamente.

Il punto è un altro, lo sviluppo della motorizzazione, così come sta andando avanti, non è in alcun modo sostenibile dall’ambiente, e se pure in Paesi come l’India o la Cina la diffusione dell’automobile prendesse ritmi vicini a quelli occidentali, il destino del pianeta sarebbe definitivamente segnato. Non si tratta, si badi, di considerazioni fatte da ambientalisti malati di catastrofismo, ma di una realtà ormai universalmente accettata anche da chi avrebbe tutto l’interesse a negarla, come l’industria automobilistica o quella petrolifera.

I danni che l’ecosistema sta subendo per il progressivo accumulo di anidride carbonica nell’atmosfera sono ormai un dato di fatto incontrovertibile, a cominciare dall’effetto serra. E per limitare l’eccesso di CO2 c’è una sola strada da percorrere, rinunciare ai combustibili fossili. A cominciare da benzina e gasolio. E l’unico modo per liberarsene definitivamente si chiama idrogeno. Anche se ci vorrà del tempo, e tanti soldi, per arrivare a produrlo in maniera totalmente pulita, svincolata dal petrolio sin dalle origini.

Il cambiamento non avverrà da un giorno all’altro, ma inevitabilmente procederà per gradi. Con passaggi intermedi che potranno essere più o meno lunghi a seconda del progredire delle ricerche. E non sarà neppure immediato, perché i problemi connessi all’impiego dell’idrogeno nell’alimentazione delle automobili sono ancora enormi. Ecco che dunque, prima di poter parlare seriamente di idrogeno, per qualche tempo ci sarà spazio per automobili ibride, un po’ elettriche un po’ a benzina, capaci di utilizzare al meglio l’energia e dunque di limitare il consumo di carburante e con esso le emissioni di CO2, che sono parenti stretti.

Nel frattempo si dovrebbe cominciare a capire per davvero qual è la direzione giusta: l’idrogeno liquido come carburante per i motori a ciclo Otto (eccolo di nuovo!) come sostiene la Bmw, o le cosiddette fuel cell, indicate un po’ da tutti gli altri come la vera ricetta per il futuro? Dire oggi quale delle due teorie ha più probabilità di rivelarsi esatta sarebbe un azzardo.

L’uso dell’idrogeno liquido, così come lo sta sperimentando il costruttore bavarese, è ben conosciuto, motori del genere sono stati messi a punto sin dagli anni Trenta. Comporta il non trascurabile vantaggio di avere un’automobile pressoché identica a quella che conosciamo, per modo di funzionamento e prestazioni. Il grosso interrogativo riguarda il trasporto del carburante, che va in pratica "congelato" a 253 gradi sotto zero. Operazione che richiede un grosso dispendio energetico e soprattutto pone non poche incognite sul piano della sicurezza: anche se la Bmw ha esibito serbatoi testati per resistere a ogni genere di collisione e di inconveniente, un’esplosione avrebbe conseguenze devastanti. E’ ben vero che la benzina di per sé è tutt’altro che sicura, ma quello del suo incendio sembra essere un rischio con cui siamo ormai abituati a convivere.

L’alternativa, si diceva, sono le fuel cell, sorta di batterie chimiche capaci di produrre corrente elettrica combinando l’idrogeno (sempre lui) con l’ossigeno dell’aria. In questo caso a spingere la vettura non sarebbe più il nostro vecchio caro motore a pistoni, ma un ben più efficiente motore elettrico. Qui il problema dello stoccaggio dell’idrogeno potrebbe essere aggirato producendolo direttamente a bordo, ma a partire, ahimé, ancora una volta da un combustibile fossile, il metano o il metanolo. Che peraltro verrebbero utilizzati in quantità ben inferiori rispetto all’impiego diretto come carburanti, e dunque con un secco taglio agli odierni fiumi di CO2. Del resto anche la produzione industriale di idrogeno liquido, così come avviene oggi, parte da derivati del petrolio, e dunque allo stato attuale delle cose neppure la prima soluzione annullerebbe del tutto l’immissione di anidride carbonica nell’atmosfera.

Una strada del genere, idrogeno dal metanolo, potrebbe però costituire un passaggio intermedio verso la "pulizia totale". Avrebbe, fra gli altri, il vantaggio di non alterare gli equilibri economici (e i relativi colossali profitti) fra costruttori di automobili e fornitori di carburante. Nel senso che il carburante necessario per alimentare le fuel cell lo fornirebbero le stesse Shell, Bp e compagnia, quelle che oggi producono la benzina. Potrebbero essere sempre loro, un domani, a produrre anche l’idrogeno. Ma per un mucchio di ragioni, prima fra tutte la necessità di riconvertire con gradualità gli impianti (e non rimetterci dei soldi) un percorso del genere richiederà, si suppone, almeno un paio di decenni. Nel frattempo l’automobile avrà compiuto i passi necessari per potersi presentare nella nuova veste al grande pubblico.

Oggi come oggi, l’alimentazione a fuel cell è una realtà solo per alcuni veicoli sperimentali, come la Opel Hydrogen1, realizzata sulla base della monovolume Zafira, o la Mercedes Necar5 (dove la cifra sta a identificare il numero dei prototipi realizzati in pochi anni dal costruttore tedesco, e che testimoniano un’evoluzione rapida quanto profonda), una Classe A trasformata. Dal canto suo la Bmw ha in servizio una piccola flotta, 15 berline 750 alimentate a idrogeno (si sono esibite anche a Milano il 21 marzo scorso); come leggete a parte ne abbiamo brevemente provata una, sia pure solo in qualità di passeggeri.

Si tratta di prototipi che funzionano, che stanno progredendo vistosamente, ma che costano ancora una fortuna (e il discorso vale soprattutto per le fuel cell). Così come, al giorno d’oggi, costa ancora molto caro lo stesso idrogeno, che sia ricavato dai derivati del petrolio o, peggio ancora, che sia prodotto in forma totalmente pulita.

Così, i primi a vedere per davvero la combustione pulita saranno i veicoli appartenenti a flotte piccole e grandi: autobus, furgoni e via dicendo. Saranno protagonisti di test sul "campo" in aree dalle particolari caratteristiche: quelle più soggette a crisi da inquinamento e più sensibili alle tematiche ambientali, come le metropoli della west coast americana, e altre più adatte, per caratteristiche intrinseche, a sviluppare una rete di distribuzione sperimentale, come l’Islanda, che fra l’altro dispone di energia primaria "pulita" (idroelettrica e da geyser) in grande quantità.

Da questi laboratori nascerà, si spera, un’auto più compatibile con l’ambiente. Che tolga l’umanità dall’impossibile scelta fra condannare il pianeta (e se stessa) a morte certa, oppure smettere di andare in giro. Che sarebbe, in fondo, un po’ come morire.