Se lo conosci, non lo eviti. Per adattarsi ai cambi automatici l’abusato slogan dovrebbe essere proprio utilizzato al contrario. Ma il guaio è proprio quello, che
gli automobilisti italiani le trasmissioni automatiche le conoscono poco o
non le conoscono affatto. E magari, per molti, l’unica esperienza d’uso è legata a un viaggio negli Stati Uniti, con una macchina a noleggio dotata di una vetusta e ansimante trasmissione a tre rapporti.
Laggiù la maggior parte degli automobilisti un’auto con la frizione non la saprebbe neppure guidare (ricordate Richard Gere in Pretty Woman?). Al contrario, dalle nostre parti non hanno mai amato i cambi automatici. Nel
nostro Paese
le vendite delle automatiche (che pure un poco stanno crescendo) non superano le 85mila unità, poco più del
3% del mercato. E se andiamo a depurare il dato dalle vetture che sono solo automatiche, le cifre sono ancor più desolanti.
Finalmente però qualcosa sembra muoversi, anche perché sono arrivate nuove trasmissioni più adatte ai motori, alle condizioni di traffico e allo stile di guida degli automobilisti europei. Si tratta di una evoluzione degli automatici classici, quelli dotati di convertitore di coppia, ma soprattutto di
trasmissioni "continue" e di comandi robotizzati per i cambi meccanici.
Sono soprattutto questi ultimi a destare l’interesse del pubblico, un po’ per la parentela (almeno a livello concettuale) con i cambi utilizzati in Formula 1, un po’ perché sono quelli che più si avvicinano al funzionamento della trasmissione cui siamo abituati, e dunque non necessitano di adattamenti dello stile di guida.
In compenso liberano dalla schiavitù della frizione, che a pensarci bene costituisce un vero e proprio non senso tecnico: possibile che nell’era dell’automazione per tutti e per tutto sia ancora necessario premere in
continuazione un pedale per consentire al cambio di funzionare?
Un ruolo di primo piano lo ha giocato la Ferrari, che ha ideato la soluzione per le sue monoposto (il primo progetto si deve al genio di John Barnard) e che per prima lo ha introdotto sulle vetture stradali. Con risultati eclatanti: più di due esemplari su tre della 360 Modena sono equipaggiati con lo straordinario cambio battezzato "F1". Che solo di recente, a diversi anni di distanza dalla sua apparizione, ha trovato un erede capace di superarlo nel dispositivo SMG, introdotto dalla Bmw, dapprima per la M3 e poi su altre versioni della sua serie più popolare, la 3
appunto.
Soluzioni concettualmente analoghe (ancorché semplificate, soprattutto nel software di gestione) sono state sviluppate per modelli meno impegnativi, dalle Alfa 156 e 147 Selespeed sino alla Opel Corsa Easytronic, anche se per le piccole cilindrate l’alternativa più in voga si chiama CVT, la trasmissione a variazione continua. Che ha un funzionamento del tutto differente e un minimo di apprendimento dello stile di guida lo richiede; in compenso costa poco e soprattutto non ha controindicazioni sul fronte dei consumi.
Lo propongono (il CVT) in molti ormai, e in qualche caso con risultati interessanti, come quelli ottenuti dalla
Nissan con la Micramatic. Ma anche le trasmissioni continue stanno conoscendo una notevole evoluzione verso l’alto:
sino a pochi anni fa utilizzabili soltanto con potenze modeste, ora (grazie a nuove soluzioni sviluppate per la cinghia di trasmissione) si rivelano adatte anche a motori di taglia superiore.
La trasmissione Multitronic proposta dall’Audi, dapprima sulla A6 e poi sulla nuova A4, ne costituisce l’esempio migliore.
Comando automatico per il cambio meccanico e trasmissione continua sembrano avere le maggiori opportunità per il futuro, anche se è presto per decretare la fine della classica trasmissione automatica. Che pure ha compiuto progressi enormi, soprattutto per merito dell’elettronica: nelle realizzazioni più evolute il cambio è in grado di "capire" le esigenze di chi guida e di adattare di conseguenza tempi e regimi dei cambi di marcia. Riesce anche a "riconoscere" curve, salite e discese, così da evitare i fenomeni più
sgradevoli che si verificavano in passato, tipo il passaggio alla marcia superiore quando si toglie il piede dall’acceleratore prima di una curva.
Resta però, l’automatico classico, un apparato tecnicamente complesso, ingombrante e soprattutto fonte di consumi più elevati, sia pure in misura ridotta rispetto al passato. Basti pensare alla benzina che va sprecata nel trascinamento al minimo, quando occorre tenere frenata la vettura durante le soste. Ed è soprattutto per questo che, a dispetto delle superiori doti di confort che è in grado di assicurare, ben difficilmente il classico cambio "all’americana" riuscirà a contrastare il passo dei più giovani ed efficienti rivali. Anche se proprio di recente, con il debutto (sulla Bmw Serie 7) di un automatico a sei marce, ha superato un’altra barriera.
Questa la classifica di Motorbox e le motivazioni che hanno determinato le varie posizioni:
galleria immagini
