GPL: la riscossa del gas

Fino a qualche anno fa era ritenuta dai più una scelta da pezzenti. "Metterla a gas" equivaleva a offrire di sé la classica immagine del "voglio ma non posso", di chi insomma ha scelto un modello senza avere le possibilità economiche di gestirne l’esercizio quotidiano. Ed ecco allora che i bocchettoni di carica venivano accuratamente celati, e ogni scusa era buona per evitare di aprire il bagagliaio svelando agli astanti la presenza della "bombola dell’infamia".

Fortunatamente i tempi sono cambiati, e una scelta che in molti casi ha dalla sua, oltre agli indiscussi vantaggi economici, anche positivi risvolti ambientali non è più giudicata, almeno universalmente, alla stregua di un declassamento sociale. Al punto che non sono più soltanto i costruttori di vetture popolari, quali Daewoo, a offrire l’impianto in primo equipaggiamento: anche una marca "premium" come la Volvo lo ha recentemente proposto in alternativa per alcuni dei suoi modelli.

Montato all’origine l’impianto a GPL (che come noto va sempre ad affiancare la classica alimentazione a benzina, fra l’altro tuttora indispensabile per l’avviamento a freddo) costa di norma attorno ai 2 milioni e mezzo di lire; facendolo installare a posteriori da uno specialista si può risparmiare non poco ma, se la vettura è nuova, la trasformazione comporta il decadimento della garanzia.

In termini economici i vantaggi sono evidenti, e soprattutto sono sufficienti un paio d’anni con percorrenze attorno ai 15mila chilometri per ripagarsi l’impianto. Ma dal punto di vista strategico, il GPL non potrà mai essere un’alternativa globale: il gas è sostanzialmente l’ultimo prodotto della catena di raffinazione del greggio, il condensato di quel che resta dopo che ne sono stati ricavati benzina, gasolio e quant’altro. Insomma, non solo è pur sempre legato al petrolio, ma è tecnicamente impensabile di alzarne la produzione oltre una certa soglia per utilizzarlo massicciamente in luogo dei carburanti più pregiati.

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