BMW:
un mondo di M

Era la fine degli Anni 70 quando nasceva la prima BMW che accanto allo storico stemma dell’elica bianca su cielo azzurro si fregiava della scritta M. Gli appassionati non avranno dimenticato di certo la linea ammaliante ed estremamente sexy della M1, disegnata da Giorgetto Giugiaro, e dotata di un cuore a sei cilindri da 277 cv. Quanti bastavano per farla scattare da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi e raggiungere i 262 km/h. Nella versione stradale è stata costruita in 453 esemplari. In realtà, si trattava di un’auto da corsa prestata alla strada e, nella variante da competizione, grazie all’aggiunta del turbocompressore, poteva contare su ben 950 cv di potenza. Più di un’attuale Formula Uno.

Non era che l’inizio di una lunga tradizione, che ancora oggi la BMW M Gmbh mantiene in vita con gran mestiere. Abbandonata la messa a punto delle auto da corsa, l’atelier tedesco si concentra oggi esclusivamente su sportive da sogno, esclusive versioni da urlo per prestazioni (contraddistinte dalla lettera M, appunto) o allestimenti (caratterizzate dal programma Individual) della famiglia di auto della Casa bavarese. Delle prime fanno parte la M3, con il ruolo di best seller (oltre 70 mila esemplari venduti dal 1986 a oggi; 15.600 le consegne previste quest’anno, di cui 392 in Italia), insieme alla supercar M5 travestita da berlinona e alle "cattivissime" versioni dopate della spider Z3, e della sua omologa variante con il tetto. Al programma Individual partecipa invece la gamma pressoché al completo.

Per consolidare il proprio successo nel mondo intero, la M ha accattivanti novità nel suo carniere per il 2001. A giugno cominceranno infatti le consegne dei primi esemplari con targa italiana della versione in topless della M3. La linea è immutata rispetto alla variante con il tetto, così come identico è il cuore di 3,2 litri a sei cilindri e 24 valvole da 343 cv (252 kW) e 365 Nm di coppia a 4900 giri, che assicurano una velocità di punta di 250 km/h, limitata elettronicamente, e lo scatto da 0 a 100 all’ora in 5,2 secondi. In aggiunta ci sono il fascino e il piacere della guida a cielo aperto. Un piacere venduto però a peso d’oro: rispetto alla coupé il prezzo lievita infatti di 18 milioni di lire, da 115 a 133 milioni di lire.

Le novità, tuttavia, non finiscono qui. Lo stesso cuore che equipaggia la rinnovata della gamma M3 è stato infatti trapiantato anche sotto il lungo cofano delle M Coupé e Roadster. Anche se per non trasformare questi due bolidi in belve del tutto indomabili si è deciso di contenere la potenza in 325 cv. Solo quattro, dunque, i cavalli in più rispetto alla precedente edizione e valori di coppia immutati, 350 Nm a 4900 giri. Per entrambe velocità di punta sempre di 250 orari e tempi per scattare da 0 a 100 all’ora di 5,3 secondi. Per migliorare ulteriormente la guidabilità, qualche modifica è stata apportata anche al retrotreno con l’adozione di stabilizzatori, ammortizzatori e molle più rigidi. Anche le traverse sono state sostituite per ospitare un nuovo differenziale autobloccante al 25 percento. In aggiunta, la dotazione di serie comprende ora anche il controllo dinamico dell’assetto DSC. Entrambe sono proposte a 106 milioni 200 mila lire. Ma attenzione, in Italia saranno disponibili solo una manciata esemplari.

Ma il bello deve ancora venire. BMW, infatti, batte Ferrari 0,80 millisecondi a 2. Proprio così. Se la rossa continua a dettare legge sulle piste del mondiale della massima formula, la Casa tedesca si prende una piccola rivincita in materia di cambi intelligenti, stabilendo uno strabiliante record di velocità nel passaggio di marcia per un auto non da corsa. Il merito, manco a dirlo, è della solita elettronica. Così, la nuova M3 porta al debutto la sofisticatissima trasmissione SMG II, con tanto di bilancieri di comando dietro al volante, dotata di un cervello talmente evoluto da offrire al pilota qualcosa come 11 programmi di guida a scelta: da quelli automatici per viaggiare in tutto relax a quelli iper sportivi che rendono le cambiate della M3 paragonabili in tutto e per tutto a quelle di una Formula Uno. Tanto da far sembrare una trasmissione normale persino quella della Ferrari 360 Modena. Anche se a Maranello si stanno già dando da fare per realizzare un cambio tutto nuovo da far debuttare, con ottime probabilità, sulla F60 entro la fine del prossimo anno.

La guida diventa così più esaltante che con qualsiasi simulatore giocattolo. Come già per il cambio SMG (che è stato scelto dal 36 per cento della clientela della precedente M3) si tratta di una tradizionale trasmissione meccanica ma ora a sei rapporti, con frizione robotizzata (senza pedale) interamente gestita "by wire", senza cioè alcun collegamento meccanico e comando con elettroidraulico. A differenza di un cambio automatico manca anche il convertitore di coppia. Il punto di forza della nuova trasmissione della BMW è la possibilità di personalizzare lo stile di guida attraverso una serie di programmi selezionabili attraverso un pulsante posizionato sul tunnel centrale.

Le cambiate possono avvenire sia agendo sui due bilancieri posti dietro al volante e ancorati a quest’ultimo, in modo da girare insieme alla corona durante le sterzate, sia attraverso la tradizionale leva. Nel primo caso per salire di marcia è necessario tirare verso di sé il comando di sinistra; per scalare quello di destra. Attraverso la leva per passare ai rapporti superiori bisogna tirare verso di sé il comando, per scalare basta spingerlo in avanti. Esattamente il contrario rispetto alla maggior parte dei più recenti comandi automatizzati. Ma esattamente uguale a quello delle auto da corsa, anche nella velocità di esecuzione.

Selezionando il programma S6 infatti la cambiata avviene al massimo della velocità, 0,80 millisecondi appunto. Un tempo da auto da corsa e adatto alla pista, impensabile anche per il più abile pilota. I passaggi di marcia sono fulminei e le scalate al fulmicotone attaccano con violenza la schiena al sedile. Resta solo da chiedersi quanto possa nuocere una tale brutalità sulle componenti meccaniche. Alla BMW ammettono infatti che è prevedibile un’usura decisamente maggiore del disco della frizione. Quando si vuole, comunque, si può adottare una guida più tranquilla: selezionando i programmi automatici più blandi si godono in tutto relax le ottime doti di uno dei migliori motori aspirati oggi in circolazione.

Ma l’intelligenza del sistema SMG II non si limita a questo. Grazie a una serie di sensori sparpagliati lungo la vettura, il cervello del cambio è in grado, per esempio, di riconoscere una strada in salita e, se capita di fermarsi, evita che l’auto retroceda prima di ripartire: per attivare il sistema è però necessario premere il freno e tirare il "paddle" del cambio di sinistra per due secondi.

Altra chicca del cambio "Sequenzielles M Getriebe II", realizzato con la collaborazione della Getrag e della Sachs, è il riconoscimento delle strade di montagna: i sensori individuano la salita e la sterzata tipica per affrontare un tornante ed evitano, all’uscita di curva, nella modalità automatica, il passaggio alla marcia inferiore. Questo avviene dando fondo al gas, per avere tutta e subito la potenza disponibile senza interventi bruschi del cambio. Un vero esempio di alta tecnologia. Il prezzo della trasmissione gioiello della Casa di Monaco di Baviera, per ora appannaggio esclusivo della M3 Coupé, è di 6 milioni 500 mila lire.