Lamborghini Gallardo

Pronuncia rigorosamente romanesca: "Gajàrdo". Che poi invece, visto per iscritto – Gallardo – dà subito il là al tradizionale filone Lamborghini, quello legato alle razze di tori. Tori da combattimento, ovviamente, perché Francisco Gallardo nel diciottesimo secolo selezionava solo le più cattive tra le unità taurine di Spagna.

Tant’è. I tori Gallardo erano noti per la caratteristica potenza e aggressività, doti che permettevano loro di tirare fino al cosiddetto "ultimo terzo" delle corride. Un nome che ora si unisce al 10 cilindri a V di 5 litri e 500 cavalli di potenza massima, montato in posizione centrale e a una linea che discendere direttamente dalla stessa famiglia. Una Murciélago baby, più che una baby Lambo.

La mano è la stessa, Centro Stile Lamborghini, ma su proposta iniziale di un maestro del made in Italy, Giorgetto Giugiaro, che qualche anno fa (siamo nel 1995) si era già presentato a Ginevra con una baby Lambo gialla dal nome piemontese: Calà. Otto anni per pensarci, complici le vicissitudine sociali della Casa di Sant’Agata Bolognese, poi finalmente il debutto.

Scocca in alluminio con tecnologia Audi, peso contenuto (1430 kg a secco) due posti due, compatta come poche, la Gallardo sta tutta in 4,3 metri, alta poco più di un metro (1,165 per l’esattezza). Da far venire i brividi al solo pensiero di superare a 309 km/h un Tir con vista sul mozzo dei copertoni. In compenso si viaggia comodi, e non certo per scelta ma per necessità: i 190 centimetri di larghezza servono anche a compensare un bisogno di stabilità che il passo ridotto (2,560 metri) rende necessari.

Tradizione rispettata anche nell’aspetto, con influssi aeronautici a disegnare l’abitacolo, fortemente spostato in avanti. L’attacco del parabrezza sulla direttrice verticale dell’asse anteriore va a formare una linea aerodinamica senza sbalzi, e una linea di cintura che riprende l’andamento a onda di tutte le Lambo più recenti. Completano il disegno due ampie prese d’aria laterali, una lingua di metallo spinta poi all’interno della parete come se la lamiera fosse stata tagliata di netto con un bisturi.

Davanti l’effetto Murciélago è ancora più evidente, con le due bocche squadrate ai lati, integrate nel paraurti e a rientrare fino a formare un alettoncino. Del Dna di famiglia fanno parte anche i fari carenati allungati sull’ampio cofano anteriore. Le portiere a “forbice” restano invece prerogativa della sorella maggiore. La Gallardo si apre banalmente come una qualsiasi vettura, con le portiere incernierate anteriormente.

Più elaborata la coda, con le luci posteriori che sono il prolungamento della linea degli estrattori superiori, che terminano con cinque branchie sopra il passaruota. Un motivo che si ripete sul cofano motore. Chiudono la vista dal retro un alettoncino retrattile a filo del cofano e due estrattori nella parte bassa, al centro dei quali sono sistemati i due tubi di scarico.

In posizione centrale posteriore è fissato il 10 cilindri DOHC, 4961cc,  quattro valvole per cilindro e bancali inclinati a formare una V di 90°. Soluzione che ne ha limitato l’altezza favorendo una soluzione con un centro di gravità più basso. Quanto alle prestazioni, sono 500cv a 7800giri, con 510 Nm di coppia a 4500 giri, ma già disponibile all’80% del suo massimo sin da 1500. Valori adatti per poter usare la Gallardo anche per andare al super a fare la spesa o per infilarsi senza problemi nel traffico cittadino. Non ancora omologati i dati sull'accelerazione 0-100 km/h, che stando alla Casa dovrebbe attestarsi attorno a un tempo di 4,2 secondi.

Centro di gravità a filo del manto stradale, motore centrale con cambio dietro il motore stesso portano a una distribuzione dei pesi da vera sportiva (42% anteriormente, 58% posteriormente). L’aggiunta della trazione integrale permanente Viscous Traction (made in Sant’Agata) conclude l’opera con voti da lode. Si tratta di un sistema autoregolante, con la novità di non avere sistemi elettronici a controllare il tutto.

La variazione della distribuzione, che in caso di strade con aderenza uniforme è del 30% davanti e tutto li restante dietro, avviene appena il giunto viscoso “sente” che è cambiato il tipo di asfalto, vuoi per la pioggia, vuoi per qualsiasi altra ragione. Aumenta l’aderenza? La distribuzione della trazione favorisce l’asse posteriore. Il posteriore perde aderenza? Via allora con i privilegi sulle ruote anteriori, fino al punto da trasmettere in percentuale identica su entrambi gli assi.

C’è poi un cambio manuale a sei marce, manovrabile con la tradizionale leva centrale oppure con l’attuatore sequenziale e leve sul piantone dello sterzo. Possibile scegliere tra diverse soluzioni di guida: normale, sportiva, automatica e a bassa aderenza.

Come tradizione anche le sospensioni, anteriori e posteriori a quadrilatero, le più adatte quando si tratta di viaggiare in tutta sicurezza e stabilità su un bolide da oltre 300 km/h. Queste sono regolate con effetto volutamente sottosterzante all’inizio della curva per poi diventare neutre nella parte centrale e in uscita. Ne beneficia il controllo e il comportamento in curva, soprattutto suuna vettura a trazione è integrale.

La scelta di ruote di 19” ha consentito di montare freni di diametro maggiorato (365mm ant. E 335 post.) e pinze Brembo a otto pistoncini davanti (a 4 dietro). ABS, ESP, airbag frontali dual-stage, laterali e porte con barre anti-intrusione completano la dotazione di sistemi sicurezza.

La produzione della Gallardo è già iniziata in quel di Sant’Agata.

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