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Quale giovane guardando un film di guerra non si è mai identificato con l’intrepido eroe che con sprezzo del pericolo fa vincere i suoi e salva pure la bella? Immaginate adesso uscendo dal cinema di ritrovare nel parcheggio, fra una Mini e una Seicento, 4 metri e ottanta di pura possanza impacchettati in una carrozzeria imponente, squadrata, da vero “duro”: ecco, sareste di fronte al nuovo Hummer H2. Un’eventualità non del tutto impossibile negli States per un giovanotto di buona famiglia, che staccando un assegno minimo di 48.000 dollari potrebbe assicurarsi la versione “soft” (le virgolette sono d’obbligo) di un mito dell’off-road estremo.
Il telaio deriva da quello della Chevrolet Tahoe – una tipica gippona americana – ma ha ricevuto profonde modifiche sia nella struttura, formata da elementi scatolati e rinforzati per sopportare un peso maggiore, sia nella geometria delle sospensioni: all’avantreno gli elementi elastici sono barre di torsione longitudinali, dietro c’è un ponte rigido a molle elicoidali. Insomma, tutto come vuole la migliore tradizione fuoristradistica.
Ciò che cambia veramente, rispetto al precedente modello H1, sono le dimensioni, più adatte ad un uso stradale. I progettisti hanno giustamente “ristretto” un mezzo che era largo quasi 2,20 m (ma senza esagerare troppo: adesso la larghezza è comunque di 205 cm circa) mentre l’altezza minima da terra è diminuita di ben 15 centimetri, arrivando a quota 25 contro i tradizionali 20-21 di una comune SUV. Rimangono invece gli sbalzi molto corti, i mastodontici pneumatici 315/70 R 17 e i pannelli protettivi per meccanica e serbatoio.
Le particolarità costruttive però non si fermano qui, perché il corpo vettura è montato in posizione elevata per evitare l’eccessiva invadenza della trasmissione nell’abitacolo. Risultato? L’altezza “fuori tutto” ammonta a due metri tondi, valore che può diminuire se si adottano le molle a gas opzionali. In questo caso l’angolo d’uscita, normalmente di 38 gradi, raggiunge i 42, fermo restando quello d’attacco di 40°.
Durante la marcia inoltre le camere d’aria svolgono una funzione autolivellante in funzione del carico e possono aumentare la corsa utile delle ruote facilitando il superamento di passaggi difficili. Difficili come i guadi che possono essere affrontati a bassa andatura fino ad una profondità di 51 cm. Sì perché quella del fuoristrada puro rimane la vera passione dell’Hummer, caratteristica che lo differenzia da tutti gli altri prodotti più o meno “ammorbiditi” presenti sul mercato.
Lo dimostra la capacità di arrampicarsi fino al 60%, di superare pendenze laterali del 40%. Ecco perché alla trasmissione sono state riservate grandissime attenzioni. La parte “hardware” della sofisticata trazione integrale prevede una classica ripartizione della coppia 40/60 fra avantreno e retrotreno, con la possibilità di bloccare il differenziale posteriore Eaton e quello centrale, e di inserire un rapporto di moltiplicazione finale di ben 33,1:1 a fronte degli ordinari 2,64:1.
Poi entra in gioco il software. Il traction control a gestione elettronica è naturalmente un dispositivo che ci si poteva aspettare da un veicolo come questo, ma l’H2, a costo di far gridare i puristi allo scandalo, è andato oltre. Oltre al tradizionale antislittamento, che consente di muoversi anche con una sola ruota in aderenza e modifica il suo intervento in relazione alle varie configurazioni meccaniche selezionate, non mancano altre interessanti (e numerose) applicazioni tecnologiche.
Una delle più avanzate, da pochissimo vista anche in Europa sulla nuova Land Rover Discovery, è un’evoluzione degli acceleratori drive-by-wire che consente di differenziare la risposta del propulsore a seconda delle condizioni di guida. In questo modo, affrontando un ostacolo con le ridotte, la farfalla si aprirà il 75% in meno di quanto avrebbe fatto su un percorso normale a parità di pressione sul gas, e anche un “pischello” mai salito prima su una jeep potrà ottenere un movimento più fine con grande facilità.
Altra innovazione è l’ABS intelligente, che reagisce in modo diverso in relazione al fondo stradale. Infatti, su alcune superfici come sabbia e neve, il sistema può attivarsi troppo frequentemente allungando gli spazi d’arresto, mentre lasciando che la ruota si blocchi e “affondi” nel terreno si favorisce la frenata (che fra l’altro può avvalersi del servofreno idraulico).
Infine, giusto per dare l’ultimo smacco alle avversarie, gli ingegneri hanno pensato il TC2. Attivabile dal conducente, riduce l’azione del TCS consentendo qualche pattinamento e qualche schizzo in più in caso di bassa aderenza, per consentire all’Hummer non solo di avanzare ma di farlo anche velocemente. Viene quasi da meravigliarsi che i tecnici non abbiano proposto il Central Tire Inflation System che sul vecchio H1 permetteva di gonfiare e sgonfiare le gomme con un pulsante sulla plancia.
Di fronte a una motricità così curata non si può non pensare alla bestia alloggiata sotto il cofano in fibra di vetro, che ai vari alberi e giunti deve assicurare la coppia sufficiente a muovere un peso da camion. La GM ha pescato dalla sua banca organi e ha deciso per il noto 6.0 V8 Vortec da 316 CV, affiancato a un cambio automatico quattro marce, che sostituisce la precedente unità a gasolio e porta l’H2 a 96 km/h in circa 10 secondi.
Insomma, chi ha in programma una vacanza nel deserto o un tour sull’Himalaya forse ha trovato quello che fa per lui. Per gli altri, che si ritroveranno a guidare per le vie di Manhattan, la rete di vendita offrirà una dimostrazione delle qualità di questo “giocattolone” su una pista appositamente realizzata presso ogni concessionaria, con tutta l’attrezzatura necessaria. In modo da tornare a casa certi di aver acquistato veicolo inarrestabile, ma soprattutto un simbolo di lifestyle e status sociale.
Basteranno il parabrezza quasi verticale, i finestrini sottili, i ganci, le prese d’aria sparse e altre originalità come i fermacofano o le luci d’ingombro sul tetto a convincerli anche nella vita di tutti i giorni? Forse sì, se la Casa di Detroit ci crede così tanto da paragonare il target dell’Hummer a quello della Range Rover, o di una Lexus.
Ma non bisogna dimenticare che accanto alle luci ci sono anche le ombre. La massa è talmente elevata che le norme antinquinamento da applicare sono quelle relative ai mezzi pesanti, con ovvie conseguenze sul livello di “pulizia” delle emissioni.
Inoltre, anche se potrebbe lasciare stupiti, l’abitacolo non brilla né per personalità né per versatilità: basti pensare che un eventuale sesto passeggero dovrebbe sedersi su una poltrona singola, accontentandosi come compagno di viaggio… della ruota di scorta. Lo stesso bagagliaio, nonostante le dimensioni esterne, non è enorme. Infine, mancano gli airbag laterali, la cintura a tre punti per il quinto occupante e qualsiasi tipo di park distance control, su un’auto che certo non può vantarsi di avere una grande visibilità. In compenso, è vero, è facile prevedere quale auto uscirebbe più malconcia da un malaugurato sinistro.
E poi è disponibile una lunga serie di accessori a richiesta e after market, fra cui interni in pelle, CD-changer, kit di pronto soccorso, protezioni per fari e luci supplementari, entertainment system, fodere e tappetini a prova di fango, predellini smontabili per facilitare l’accesso a bordo. Senza considerare che di serie ci sono impianto audio Bose, cruise control, climatizzazione separata, trip computer e navigatore satellitare con funzioni infotelematiche.
Resta da vedere se la formula degli strateghi americani è quella giusta, se l’alchimia fra le caratteristiche e gli equipaggiamenti è azzeccata, soprattutto se le due anime da off-road d’assalto e da viaggiatrice formato famiglia potranno convivere. Per il momento, non spetterà agli europei sperimentarlo.
Scheda tecnica – Hummer H2
* con molle elicoidali; con molle Commenti
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