Anteprima: la Ferrari Enzo
come non l'avete mai vista

Riassunto. Motore in posizione centrale, sospensioni a quadrilateri deformabili, scocca interamente in carbonio, cambio sequenziale con comandi al volante, livelli aerodinamici sopraffini. E poi il noto bigliettino da visita, il dodici cilindri a V di 65 gradi, rivisto e rifatto ad hoc, con fasatura variabile delle valvole, una cilindrata di 6000 cc e la bellezza di 660 cavalli di potenza massima, che per intenderci non vedono nemmeno poi tanto in lontananza gli 800 di Schumi.

Facile prevedere la reazione dei più: bocca spalancata, sospironi, tachicardia sparsa. Pochi i critici, qualche indomito porschista, un paio di nostalgici McLarenisti, magari, un grappolo di adepti del buon Montoya. Stop. Per il resto c’è, volendo, da cercare il pelo nell’uovo: quel nome lì, bah. Sia mai, tanto di cappello al Drake, intoccabile leggenda, ma suona bene?

Nome e cognome, quel nome e cognome (dopo la "Dino", certo) per una macchina? "Enzo Ferrari", che poi diventa la "Enzo" e basta o la "Ferrari Enzo" (stile patente e libretto o appello a scuola) o la "Ferrari Enzo Ferrari" ripetizione che finisce per creare cefalee croniche. Occhei, cavilli finiti – il prezzo di 650 mila Euro, era immaginabile – via con la pletora di superlativi. Dovuti. Meritati.

GTO, F40, F50, dicono qualcosa..? E’ l’esclusiverrima cerchia fatta di Cavallini esagerati, limitati, volutamente non plus ultra di sapere tecnico ed esperienze sportive, nata con quella 250 LM, fortemente voluta da lui, l’Ingegnere, che oggi dà nome e cognome all’ultimo incanto. Corse e vetture di serie, settore commerciale e piste. Poche le maison che si possono permettere di integrare i due mondi, a questi livelli. Con un tale, tedesco, che si sfila dalla monoposto con l’uno sul musetto, e ti va a mettere a punto l’attrezzo da strada. I 348 futuri possessori ringrazieranno la sensibilità di Michael: uno – il 349°, o forse il 1°, della lista - lo fa giù tutti i giorni. Trattasi di Mounsieur Jean Todt, in attesa di una Enzo nera, cosa che non si può dire, ben inteso.

FUORI
Chiudere la F2001 e disegnare partendo da lì. Borghesizzando un essere da circuiti, sellando un purosangue. Il naso, ad esempio, poco da fare, è quello del Circus, con le due prese d’aria dei radiatori e la parte centrale rialzata: compaiono i gruppi ottici bi-xeno ad andamento longitudinale, spalle alte, massicce, un parabrezza che è il cockpit di un caccia. La vita è stretta, convessa, ricorda le pance della F1, e si contrappone al volume dei parafanghi, sul filo esterno delle ruote. Imbarazzanti le prese d’aria che incorniciano gli sportelli, a boomerang quella anteriore; imponente, un eufemismo, quella posteriore.

Dietro è il regno degli scivoli aerodinamici che si raccordano al sottoscocca, mentre il padiglione a goccia, compatto e rastremato, provvede a portare l’aerodinamica a rasentare la perfezione. Tanto che non si è sentito il bisogno di un alettone fisso o di ammennicoli strani e sgraziati. Le due coppie di terminali sbucano sobrie dai lati, mentre i tradizionali gruppi ottici circolari escono perentori dalla carrozzeria. E le portiere, che si aprono a farfalla – omaggio alle vetture da competizione del passato, vedi, tra le altre, la 512 M – incernierate al tetto e al parafango, per facilitare l’ingresso nell’abitacolo. I materiali compositi avanzati sono la norma: per i particolari sono stati utilizzati sandwich in fibra di carbonio e nido d’ape d’alluminio, per ridurre i pesi e forgiare profili inediti.

DENTRO
Si entra in una – elegante – bolgia dantesca. Un antro limitato, stretto, che trasmette d’impatto la sensazione di enorme potenza, di prestazioni da non scherzarci, numeri da aver paura. Funzionalità e leggerezza le parole d’ordine, con elementi isolati e "nudi" agganciati da una traversa strutturale in alluminio, superfici in fibra di carbonio a vista e un volantino che è parente strettissimo di quello preso a pugni da Schumacher dopo la vittoria dell’ultimo mondiale. Con la parte superiore smussata per non limitare la visibilità e una serie di led con funzione di ripetizione, spie e indicazioni dei giri motore.

Sono sei i comandi: sollevatore vettura, retromarcia, ASR, modalità del cambio, configurazione display (due). Il quadro strumenti è compatto e misto analogico-digitale, quest’ultimo nella forma di uno schermo a grafica riconfigurabile. Sedili "racing" in fibra di carbonio, che avvolgono come un guanto e pancia laterale da scavalcare a fosbury per entrare.

C’è di più: il sedile uno se lo sceglie come fa per un paio di pantaloni: quattro taglie, S, M, L e XL, con la possibilità di personalizzazione in sedici configurazioni che uniscono seduta e schienale. Il peso del sedile poi di 12,4 kg, guide incluse, è l’ennesimo primato della Enzo. Sedici configurazioni anche per la pedaliera (freno e acceleratore), per piazzarsela a proprio piacimento durante la visita pre-acquisto in quel di Maranello. Non fate quelli che si stupiscono che non ci sia la radio: non c’è punto. Suona il V12. Pare poco?